Porsche 918 - Precedente de uma nova Era

Utilizando conceito já amplamente difundido em pistas de corrida, estamos prestes a ver um mercado repleto de veículos esportivos híbridos, já temos o Mercedes SLS Hybrid, em breve o incrível Porsche 918 começa a ser entregue aos que encomendaram. Este, de certa forma resgata a aura estilística dos 917, multicampeões do início dos 70. Mais do que isso, incorpora o que há de mais moderno em termos de associação de 2 motores elétricos e 1 à combustão, além de sistemas regeneradores de energia. Associados ao 4.6 V8, o conjunto produz 887cv, cumprindo a prova dos 100km/h em ínfimos 2,8 segundos e superando a barreira dos 340km/h. Sozinhos os 2 elétricos de 287cv já dão conta de tirar o veículo de seu estado inercial em menos de 7 segundos.
Será produzido em tiragem limitadíssima de sugestivas 918 unidades, no entanto certamente abrirá caminho para os demais produtos da linha que devem com o tempo aderir ao sistema.
No vídeo abaixo é interessante observar os momentos onde atuam só os propulsores elétricos, praticamente sem sonoridade, e aqueles onde o engenho à combustão é acionado.

Os Protótipos mais representativos

E agora, fazendo uma comparação com protótipos clássicos da história.

Ferrari 330 P3/4: Obra de arte.

 

Ferrari 512M

Porsche 917
 

Alfa Romeo 33 SC (notem o câmbio "dog leg" plenamente visível)

Mercedes C11

 

WEC - Panorama geral

O vídeo em HD é de 2012, mas passa uma boa idéia da dinâmica desse tipo de categoria.

6 Horas de São Paulo

Já em sua segunda edição por aqui, tive o prazer de vivenciar em 01/09 o evento e seus aspectos de perto. Abaixo apenas da F1 em grau de importância no cenário do desporto automotivo de Interlagos, principalmente pela questão de nos aproximar com essa importante categoria que é o WEC da FIA, dentre outras coisas disputa as 24 Heures du Mans a mais icônica prova do globo.

Todo o marketing e esforços de Emerson Fittipaldi para a promoção do evento parecem ter surtido algum efeito já que estimou-se 40 mil espectadores  em 3 dias, quase o dobro do ano passado. Alguns problemas, da cidade e do autódromo, reforçam a idéia de "sorte" que um evento desses, assim como F1, sob o crivo da FIA, seja realizado por aqui. Afinal de contas, a logística da coisa é um tanto quanto confusa, o transporte público deixa a desejar, o entorno do autódromo é tal e qual o restante da metrópole, mal planejado viariamente, sujo e com passeios para circulação de pedestres de dar vergonha. Do lado de dentro, outros problemas de adaptação. Lá foi montado um circuito de atrações para todas as idades, incluindo parque de diversões para crianças e outros temas automotivos. A idéia foi boa mas o piso de cascalho e areia do árido estacionamento, mostra-se totalmente inadequado para a atividade proposta. 
Enfim, o grande contraste de um evento do cenário mundial com a velha idiossincrasia brasileira de tudo feito pela metade e sem o devido cuidado, principalmente no que tange ao poder público.

Já em pista, pudemos esquecer os percalços relatados e se concentrar nas máquinas. Aliás que máquinas! Sejam nas categorias LMP1, 2, LMGTE Pro ou Am. Logo depois da largada já notamos a incrível superioridade da LMP1 sobre todo o pelotão, o que gera muita dinâmica durante a corrida, com eles dando "volta em cima" nos demais competidores.

 

A Audi que já domina o cenário do endurance mundial há mais de uma década, teve em alguns anos alguma rivalidade com Peugeot e Toyota, esta que continua em seus calcanhares com o TS030 hybrid. Porém BUEMI, SARRAZIN e DAVIDSON não deram sorte, abandonando a prova após irem visitar uma barreira de pneus que demorou 1 hora para ser recomposta, tempo em que os carros tartarugaram em bandeira amarela. Com ou sem esse rival, é nítida a impressão que o fabuloso híbrido da Audi com um motor à diesel atrás e dois elétricos na frente (que em momentos de menos carga atuam sozinhos) além da tração nas quatro, está um passo à frente. Primeiramente pela sonoridade de avião à jato ou carro de autorama 1:1 que a princípio se camufla dentre os estrondosos berros dos motores à gasolina de grande parte do grupo, segundo pela demonstração dinâmica. Pode-se pensar que há perda de emoção diante dessa contenção sonora mas pouco à pouco o "som da tecnologia", precisão e a leveza que o carro transpira, vão conquistando de maneira a nos fazer presenciar um degrau tecnológico dentro da mesma prova. Não deu outra, André LOTTERER, Benoit TRÉLUYER e Marcel FÄSSLER no R18 e-tron quattro número 1 e Tom KRISTENSEN, Loïc DUVAL e Allan McNISH no número 2, alcançando o lugar mais alto do pódio nessa ordem. Só como ilustração, virando na casa de 1´21.2 contra 1´23.7 da Lola Toyota que chegou em terceiro com PROST, HEIDFELD e BECHE. Isso porque era nítida a "aliviada" que os "4 argolas" davam em alguns momentos da prova visando menor desgaste, fora alguns problemas com certa roda que o carro número 2 teve de lidar.

 

Houveram também os abandonos dos belos carros da Lotus e o show do numeroso pelotão intermediário LMP2, de diversas equipes mas com engenho Nissan em comum, fazendo a separação entre categorias. Os GTE travaram bonitas disputas, principalmente entre Aston Martin e Ferrari que acabou levando a melhor nas mãos de BRUNI e FISICHELLA, na melhor volta viraram 1´33.995, foram vencedores na categoria e 9o. na geral. A 458, se destacou também pelo incêndio no carro de VILANDER e KOBAYASHI, felizmente sem maiores danos e por proporcionar de maneira geral o melhor espetáculo sinfônico da turma. Não que a brutal sonoridade do Corvette do brasileiro REES ou os "guturais" Aston Martin também não fossem interessantes. Estes últimos não estiveram em seu melhor dia, demonstrando muita competitividade mas acabando em abandono para o carro 95 e o 99, pilotado por Bruno SENNA.

 

Street Captions

No conturbado trânsito diário, aquele que nos distancia do prazer que existe em conduzir um automóvel, podemos ser agraciados com imagens que para muitos podem passar desapercebidas mas que para entusiastas contribuem com felizes lembranças ou pensamentos.

 

Que tal um Opala Coupé Super Verde pela manhã?

 

E um Dodge Dart dos bombeiros à tarde?

 

Um Chrysler Esplanada no meio da multidão.

 

Até na "chaga paulista" chamada Controlar, me deparo com esta belezura...Já as sumidades da inspeção automotiva estão em volta do carro, acreditem, aprendendo como se opera o DCT, uma vez que não conseguiram movimentar o automóvel sem a intervenção do proprietário (segundos antes, o mesmo saíra a pedido do técnico).

 

Imagem que fala por si, sem necessidade de perguntar nada, pela cômoda desenvoltura que aquela senhora desempenhava ao conduzir o conservado Dart Coupé, automaticamente se revelavam as décadas de parceria.

 

Após um dia de trabalho comum, na volta pra casa, um ronco inconfundível se ouve a distância, num piscar de olhos um vulto cinza lhe cruza a frente...seria mesmo o que penso? Me apresso, embora sem muita esperança de alcançá-la, o semáforo seguinte trabalha a meu favor. Sim, é uma rara Sport Classic, puro deleite.

Blessed America

Nunca estive tão magnetizado por carros americanos quanto hoje, vão-se os dias dos pony and muscle cars de formas sedutoras e cubic inches arrebatadoras mas que não serviam para nada em confronto direto com os europeus, principalmente quando a eficiência dinâmica era posta em jogo. A palavra handling, algo como "dirigibilidade", era desconhecida pelos desejáveis Mustang, Cuda, Torino, Gto, Camaro, Javelin, Challenger, Firebird, Road Runner, dentre tantos outros. Embora se lamentasse que a incrível sensação de torque que esses carros produziam (muitas vezes equipados com "big blocks")não pudesse ser associada a um equilíbrio de condução adequado, ainda sim uma legião de fanáticos surgia em prol desses veículos que foram praticamente dizimados pelas 2 crises do petróleo.
Mesmo o Chevrolet Corvette, carro de outra categoria, tido e havido como o legítimo esportivo americano, carregava consigo algumas das características relatadas.

Hoje, num mundo onde o carro esportivo persegue a perfeição ao mesmo tempo em que lei de emissões lhe perseguem os calcanhares, muito se avançou, excelentes motorizações híbridas apontam na vanguarda tecnológica, os motores turbo de baixa inércia, que vem demonstrando maravilhas e de relativa baixa capacidade cúbica são o melhor exemplo de avanço que muitas montadoras vem conseguindo já há algum tempo. Quando se trata de esportividade, muitas vezes a palavra eficiência toma tal ênfase que parece suplantar qualquer outra necessidade de prazer ao volante, haja vista que parafernálias eletrônicas comandam os carros mais e mais para que não "desgrudem" de seus trilhos, caixas de câmbio atreladas a sistemas de dupla embreagem façam as mudanças de maneira cada vez mais robótica, punta tacos inteligentes, freios que parariam um trem sem a necessidade de modularidade, sem contar uma tal de "conectividade" que vem cada vez entrando mais na vida do automóvel, fazendo os mais atentos se perguntarem se não estaria o foco principal da coisa a se esvair por completo.

Nessa trilha, estão as magníficas máquinas esportivas européias que como sempre, ditam moda e tendência, as mesmas que em determinados casos, sequer oferecem um câmbio mecânico como item opcional  e aliadas a outros implementos, filtram em demasia a atuação homem-máquina, há de se notar que o velho e bom ato de realmente pilotar um automóvel, praticamente não existe como antes.
Em detrimento da chamada eficiência, abandonou-se um caminho que também poderia ser evolutivo, aquele onde um automóvel esportivo encontra a excelência dinâmica unindo as técnicas modernas de desenvolvimento de suspensões e chassis, motores e até uma boa porção de eletrônica, sem porém ceifar a possibilidade do condutor realmente conduzir, pilotar e porque não "brigar" com o automóvel, sentindo-se finalmente parte integrante do conjunto.

América Abençoada! Pois mesmo após a recente crise que poderia ter acabado com qualquer esperença nesse sentido, surge com a melhor safra de automóveis esportivos de todos os tempos. Desde os herdeiros dos muscles até os esportivos de topo, que hoje se apresentam com toda a brutalidade mecânica como em sua concepção mas atrelados a modernos projetos de carrocerias e suspensões que os fazem benchmarks, e tudo isso sempre a preços acessíveis, muitas vezes inferiores a máquinas talvez um pouco mais refinadas mas que pouco se distanciam em termos dinâmicos.
No cume da lista, temos hoje um duelo fenomenal aonde os competidores demonstram toda a visceralidade de seus opulentos motores atrelados a precisão e prazer de condução inimagináveis. Talvez, um míssil alemão que troque marchas antes que o piloto pisque um olho ou mesmo decida fazê-lo, possa ser milesimalmente mais rápido que esses carros, mas jamais o fará com tamanha pureza, neste caso pureza que denota a diferença entre homens pilotos e meninos operadores de joystick.

Acompanhe a seguir, dois vídeos com a sequência do "duelo" entre Chevrolet Corvette ZR1 V8 6.2 litros, engenho denominado LS9, dotado de compressor volumétrico debitando 638 cv e Dodge Viper SRT V10 8.4 litros (maravilhosamente aspirados) e 640 cv, também disponível para o mercado na vesão "TA" de time attack, aonde mecanicamente não há mudanças mas sim um "setup" de pista que inclui pneus corsa de maior grip e alguns itens e ajustes de suspensão. Em ambos os casos excelentes caixas mecânicas de mudanças de 6 marchas e relações curtas são a cereja do bolo.

McLaren MP4-12C

Se números como 3,1 segundos para atingir 100 km/h e 333 km/h de velocidade máxima não forem suficientemente causadores de espanto, talvez falar que tais atributos aliados a um chassis dos mais perfeitos já criados, um design moderno que remete à Ferrari e uma usabilidade cotidiana pra fazer inveja em Porsche 911, com certeza intrigariam os profissionais mais engajados nesse nicho da indústria automobilística, até bem pouco tempo atrás.
De certo, falta ainda alguma dramaticidade criada pelo supremo refinamento estilístico e pelas inigualáveis orquestras dos engenhos que equipam as supermáquinas italianas, aquelas mesmas que entalariam na rampa de acesso a um shopping ou ainda ofereceriam desconforto caso o passeio incluísse algum trecho urbano aonde houvesse necessidade de manter velocidades baixas num eventual anda e para.
Não resta dúvida que trata-se de um dos mais fantásticos e versáteis superesportivos desde sempre.

Sapore di Super

Falar sobre jornalismo automotivo de boa qualidade nos remete às referências europeias sem sombra de dúvida, principalmente a inglesa. Particularmente, gosto também do enfoque prático e ao mesmo tempo técnico do jornalismo italiano.
Disposto no You Tube com uma diversidade e qualidade excepcionais de reportagens, o canal Sapore di Super traz horas de diversão e conhecimento, além de dar pequena amostra da seriedade com que o antigomobilismo é abordado naquele país.
Na sequência, um dos exemplos de tantos que apreciei:

Carros e nacionalidades - parte 3

Nos dias atuais com o mercado globalizado, faz cada vez menos sentido atrelar a identidade de um automóvel a uma nação, fato muitas vezes atribuído pelos aficionados. O caráter do automóvel, que sem dúvida é importante, muitas vezes tem se homogeneizado, as fábricas são cada vez menos "fábricas" e mais "montadoras", tendo em comum a maioria dos seus fornecedores. O ideal seria que cada antiga característica regional de cunho muitas vezes artesanal, que nos primórdios da indústria migrou para a formação da identidade das marcas, seja efetivamente considerada como legado e tratada assim.
Porém não devemos ser ortodoxos a ponto de desconsiderar uma marca e sua tradição apenas pela mesma ter mudado de "bandeira" do ponto de vista de quem detém o capital acionário; se isso já era um fator mais do que corriqueiro na aurora do automóvel (como dito na parte anterior) é ainda mais comum na atualidade.

Um grande exemplo a ser considerado, inclusive como modelo, é a integridade e autonomia que o grupo Volkswagen atribui às marcas de renome que detém acionariamente.

Na década de 1960, adquiriu a NSU e Auto Union(Vanderer, DKW, Horch e Audi), desse espólio manteve apenas a marca Audi, transformada em subgrupo para produtos de segmento específico.
Mais de duas décadas depois, almejando não mais uma posição de destaque na europa mas sim no mundo, obteve condições para absorver outros grupos, geralmente em dificuldade financeira, mas com muita tradição e identidade envolvida em seus produtos; esse fenômeno estava concomitantemente ocorrendo com outras indústrias ao redor do globo a partir da década de 1990 com maior frequência, sejam em absorções ou joint ventures. Na maioria das vezes envolvendo marcas tradicionais de culturas e especificidades opostas.

Há de se observar um vínculo de identidade umbilical entre os automóveis Vw, Audi, Skoda e Seat, mas é de vital importância analisar que no momento de suas respectivas absorções nehuma delas possuía naquele momento, projetos que estivessem de acordo com a demanda de mercado ou ainda uma identidade amplamente definida.
A Audi que vinha da colcha de retalhos da Auto Union desde os primórdios, foi desde o início designada para representar os carros de luxo da marca, tendo portanto compromisso de identidade entre as duas e não o contrário.
A Tcheca Skoda, vinha de uma linhagem notável de limousines nas décadas de 1920 e 30, no entanto passava por graves dificuldades desde os anos 60, atrás da cortina de ferro, não conseguindo acompanhar os implementos da indústria automobilística de então.
A Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fundada em 1950, produzia produtos gêmeos da "matriz" Fiat que desde o começo constou em seu quadro acionário, juntamente com um grupo de bancos e o governo espanhol. Não faria sentido para o grupo Vw preservar alguma característica desse período, ainda mais depois de extensa disputa jurídica ocorrida entre a Fiat e o governo na década de 1980.

Depois desse período, ocorreram gradativamente absorções com fabricantes europeus de menor monta, nicho específico e grande quantidade de personalidade imprimida em seus produtos.
Merece um capítulo a parte o intrincado caso "Porsche", onde houve uma "troca de ações" entre os grupos, o resultado: um é dono do outro, simultaneamente.

Pertencente ao subgrupo Audi, a Lamborghini, tradicional fabricante de carros esportivos de Sant´Agata Bolognese na Emília Romagna, norte da Itália, integra o quadro desde 1998.
De maneira muito bem acertada, todo o processo de fabricação e concepção, jamais saiu de seu local de origem, conservando assim as características tão apreciadas da marca. Já em relação a saúde financeira e estratégias de planejamento, nunca esteve tão bem, se consolidando ano após ano sob a direção da marca germânica, em solo europeu e americano.
Esta sem dúvida é uma prova viva de que fazendo da maneira correta, podemos conciliar a fusão empresarial com a manutenção de boa parte da tradição de uma determinada marca, mesmo atravessando fronteiras.
Hoje o Volkswagen Group abrange: Volkswagen (Alemanha), Volkswagen Veículos Comerciais (Alemanha), Autoeuropa (Portugal), Bentley (Reino Unido), SEAT (Espanha), Skoda (República Tcheca), Bugatti (França), Scania (Suécia), MAN (Alemanha), Audi (Alemanha), Porsche (Alemanha), Lamborghini (Itália) e Ducati (Itália). Todas com fábricas em seu lugar de origem.

Carros e nacionalidades - parte 2

É certo que o surgimento da indústria automotiva e sua respectiva implantação na sociedade, trouxe à tona a vontade inerente a todo ser humano de se exprimir, competir e posteriormente procurar uma vaga nas melhores posições. O automobilismo que não tarda a chegar, encabeça a tarefa, até mesmo por reunir condições onde os limites e os parâmetros são logo alcançados, ocasionando uma evolução contínua ao custo de nem tanta racionalidade na dimensão das rivalidades, a princípio entre países e logo depois entre marcas.

Muitas marcas colheram os louros de suas primeiras vitórias em competições nas vendas de seus automóveis de rua, mesmo se falarmos de início do século XX, algumas outras buscavam no esmero e na busca pela perfeição de materiais, agradar o ego daqueles que ensaiavam transformar o advento automotor numa extensão de suas identidades sociais. Por vezes essa busca esbarrou na questão conceitual de "obra de arte"; definido como "objeto comum", o automóvel pode apenas ser dotado de capacidade artística imprimida em sua concepção pelo seu autor, nunca como objeto definitivo. Mesmo assim desde os primórdios se brinca com a idéia de um objeto único e perfeito sobre rodas, nas eras Vintage e Art Déco muitas carrocerias, algumas vezes exclusivas, dotadas de imensa capacidade artística vestiam chassis e guarneciam seus felizes proprietários pelo entendimento que detinham ali de objetos únicos e inalcançáveis.
Após a Grande Depressão e a II Guerra, com o automóvel assumindo de vez papel de protagonista no desenvolvimento das sociedades, foram nos valores de outrora aliados a busca da manutenção deles que muitos venderam, alguns em escala jamais pensada antes. No entanto, tantos outros sucumbiram, muito menos em função de vontades ou gostos regionais e sim em função de uma racionalidade industrial.

Por ser bem de consumo, obviamente que o automóvel estará sempre em função do crivo de seu consumidor, adaptando, gostos, formas e funções conforme a demanda de mercado. Cada vez mais atrelada à racionalidade de sua utilização em detrimento a gostos particulares. No entanto, o consumidor tenta sempre resgatar do passado aquilo que lhe agrada ou causa admiração e materializar no seu bem automotor. Com o passar das gerações é comum observar por exemplo, uma pessoa ou até famílias inteiras que admiram carros de uma nação ou de uma montadora. Justamente porque aquelas qualidades inerentes àquela(s) marca(s), moldou um determinado caráter conceitual de maneira positiva.

Creio poder acreditar por meio deste preâmbulo, quais seriam as origens da tendência que as pessoas tem em agregar qualidade ou gosto por uma determinada marca ou grupo de marcas de automóveis (eu inclusive).
Entretanto hoje em dia, mais do que nunca, com a globalização, fusões de grupos industriais, fabricantes de autopeças comuns às montadoras entre outros fatores, tornam a oratória em relação a xiitismos e bairrismos de determinada indústria ou nação produtora de veículos, uma grande falácia.

O grande problema está no costume de agregar identidade ao grupo industrial de maneira igual ou superior ao seu produto final. Deve-se levar em conta que, bem administrada, aquela indústria poderá continuar a oferecer o mesmo produto até com as qualidades de raíz, mesmo se for gerido por outro grupo de pessoas, quiçá de outra nação.

Desde os primórdios, temos exemplos clássicos de complicadas fusões acionárias entre os grandes produtores, porém o tamanho das economias era menor, o raio de ação era menor, com abrangência regional, mas elas ocorriam com dinâmica semelhante às de hoje.
Um caso clássico a ser exemplificado é a do engenheiro alemão August Horch que após trabalhar para Karl Benz, fundou sua própria marca utilizando seu nome, fundando-a em 1899. Produziu veículos de alto custo e qualidade e atingiu sucesso rapidamente, abrindo o capital da empresa para expandi-la. Apenas com 10 anos de vida e por meio de manobra política, um grupo de sócios que detinham juntos o controle acionário, julgaram por bem destituir o fundador da empresa por imcompatibilidade de pensamento quanto ao destino dos recursos.
Arrasado, Horch teve que conviver afastado da empresa que criara e que manteria seu nome. Em 1910, graças a suas habilidades empresariais conseguiu reunir condições para abrir uma nova indústria, da estaca zero. Chegou a disputar a utilização de seu nome retirando-o da indústria que o deteve mas perdeu nos tribunais. Porém, numa reunião na casa de um amigo, se abstraiu da conversa enquanto ouvia a filha dele recitar em voz alta frases em latim. Como em alemão a palavra horch também é o verbo ouvir, experimentou a tradução mental para o latim e uma luz se acendeu ao lembrar da linda palavra audi, de mesmo significado, nome que utilizaria à partir de então.
Outra história de sucesso empresarial se repetiu até a chegada da Grande Depressão americana que repercutiu na europa, principalmente em empresas focadas em mercados restritos. Ironicamente a salvação de algumas delas foi a fusão, como a ocorrida em 1932 entre Audi, Horch, Wanderer e DKW, formando assim a Auto Union, suas 4 argolas e a reunião compulsória de ferrenhos rivais.

Na Segunda Guerra tiveram papel importante no fornecimento de veículos militares e após ela, mudou algumas vezes de mãos até que em 1965 foi absorvida pelo grupo VW que logo engavetou os nomes Wanderer, Horch, DKW e sua produção de veículos 2 tempos em detrimento do ressurgimento da marca Audi, transformada em divisão de alto padrão do grupo.