Fatos Marcantes de 2012 - Autoclásica - Tradición y Cultura Automovilística

Em meio a tantos fatos automotivos em que estive presente no ano de 2012, alguns deles ainda a serem relatados aqui (não o fiz antes por pura falta de tempo), sem dúvida o mais marcante foi a visita à Autoclássica 2012, famoso evento argentino de repercussão mundial no meio antigomobilista.

Organizado pelo Club de Automoviles Clasicos do país, há tempos planejava essa viagem. Não creio poder fazer comparações com outros eventos, poius trata-se de uma conjunção de fatores muito complexa, cultural de cada região que define e determina o grau de complexidade de uma exposição dessas. Acho que no Brasil, estamos amadurecendo muito e rápido no meio antigomobilista, Araxá, Lindóia e porque não o Salão Internacional de Veículos Antigos de SP, vem demonstrando isso. Contudo, muito ainda há de se descobrir de nós mesmos, de certa forma podemos dizer que nosso acervo também é rico porém menos explorado no chamado antigomobilismo ativo, aquele que põe em prática o usofruto do automóvel, aspecto que é a primazia e essência dos movimentos platinos.

Realizado de 5 a 8 de Outubro no belíssimo Hipódromo de San Izidro, que sobretudo é um parque no município de mesmo nome, contido no perímetro da grande Buenos Aires, distante pouco mais de 25 Km de seu centro. Uma boa pedida para fazer o traslado é seguir pela Av. Cabildo sentido norte e continuar pela mesma rota que muda de nome para Av. Maipú e posteriormente Av. Santa Fé, seja via automóvel, ônibus ou utilizando o famoso e turístico Tren de la Costa, que margeia o Rio de la Plata em abastado subúrbio portenho. Além do clube supracitado, os clubes de marcas específicas, a prefeitura, o ministério do turismo e demais patrocinadores ajudam a estruturar o evento a moldes internacionais, sendo que metade de sua renda é destinada a igreja local que realiza obras de caridade.

 

 

Nem o clima de chuva intermitente e tão pouco os campos e gramados semi alagados intimidaram os expositores que encheram todas as áreas pré determinadas, calçando suas galochas e tendo cuidados adicionais é verdade.
Chegando lá, logo vi que pelo tamanho e riqueza de modelos e detalhes da exposição, os 2 dias que reservei para sua visita seriam o mínimo para poder apreciá-la sem passar batido por nada. Suas largas ruas repletas de aprazíveis Álamos centenários vão em seus interstícios presenteando-nos com alas cuidadosamente dedicadas a categorias, épocas e clubes regionais.
A cada edição, escolhem-se destaques, principal e secundários como tema da exposição, fazendo homenagem a nomes importantes do automobilismo ou comemorando datas, sendo assim há sempre uma aura de novidade e que faz de cada evento uma experiência única.

 

Este ano o principal homenageado foi José Froilán González, pelo Ferrari Club Argentino que reuniu exemplares de alta estirpe para também fazer menção aos 65 anos da marca italiana.

 

Houve também a comemoração pelos 110 anos da Cadillac, presente com alguns modelos dos

primórdios do luxo automotivo americano e os posteriores suntuosos rabos de peixe.

 

Sem dúvida um destaque, fora a organização do evento, a quantidade e riqueza dos automóveis da era Vintage foi espantosa, com excepcionais restaurações e alguns imaculados desde sua origem.

 

No espaço dedicado as motos, logo na entrada, a Howard Raymond Davies, grande fabricante britânica dos 1920, era o foco da vez, mas confesso que mal mirava os fascinantes detalhes de um modelo e o seguinte já me prendia a atenção de tal forma que em certo momento percebi que passei quase 3 horas me detendo apenas ao riquíssimo acervo lá reunido.

 

 

Sejam inglesas,

 

Italianas e Ítalo-Argentinas,

 

Alemãs,

 

Americanas,

 

 

Francesas,

 

 

                                                             

 Japonesas,

 

e Argentinas.

 

Impressões - Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart

Estive a convite de um amigo, funcionário de concessionária Mitsubishi, avaliando e testando o Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart 2012, esportivo que passa quase incógnito em nosso mercado, já que a publicidade é direcionada para o Lancer Sedan que colhe frutos da imagem propagada pela versão Evo X, este último uma autêntica versão de rua do conhecido carro de rali da marca. Claro que tecnologia e materiais de ponta, tem seu preço que aliados aos nossos impostos abusivos fazem do esportivo algo intangível para a maioria.

Para preencher a vaga intermediária existe a versão Ralliart, que na verdade é o nome da divisão esportiva dos carros de alta performance da Mitsubishi. Nos mercados americano e japonês esse "pack" esportivo pode vestir tanto a versão sportback (com sua incomum carroceria) como a sedan. Aqui, país aonde certos marketeiros definem estratégias duvidosas de mercado, só temos a versão sportback. Isso é muito curioso, afinal recentemente recebemos a notícia de que nossa produção anual automotiva passa a ser a quarta maior do globo, contudo o consumidor brasileiro (falando em âmbito geral e não em específico do veículo avaliado) acaba tendo as famosas cores, preta e prata fora alguns poucos pacotes de implementos a serem decididos numa eventual compra, é o famoso "o carro escolhendo o consumidor" e não o contrário.

Impasses à parte e design também, já que o veículo gera opiniões das mais variadas quanto a questão estética, no fundo, talvez seja a falta de costume com o formato dessa carroceria que certo preconceito possa eventualmente surgir. No passado ela já esteve entre nós em muitos veículos, para citar um que se aproxima bastante desse caso em específico basta lembrar do Monza Hatch (que era um hatchback quase notchback - carroceria aonde o terceiro volume típico aos sedãs é pouco pronunciado e há grande inclinação da coluna "C" - gerando assim um "2 volumes e meio", Ford Escort mk2 é um bom exemplo), atualmente temos alguns modelos que se aproximam desse conceito de "hatch espichado" como Ford Focus Hatch e Chevrolet Cruze Sport 6, mas é fato que o mercado daqui se direciona com mais ênfase para os sedãs. Na prática essa configuração se mostra interessante, pois alia certa jovialidade nas formas e atributos no porta malas.

São nos detalhes e na dinâmica do veículo que percebemos a herança verdadeira do desenvolvimento em pista que a marca produziu ao longo dos últimos anos, o engenho Mivec é um dois litros à gasolina, injeção eletrônica multiponto sequencial, turbo e intercooler, este último de tamanho considerável recebendo ar fresco pelas aberturas superiores do capô. Tudo isso à moda antiga, ou seja, não se trata de um projeto originado no conceito downsize com turbinas pequenas e injeção direta que tantas montadoras vem adotando. A tração é nas quatro rodas permanente, possui 3 diferenciais, sendo o central ativo que faz ajustes de distribuição de torque entre os eixos, automaticamente e também por seleção feita pelo motorista que pode ser Tarmac(asfalto), Gravel(pedras) e Snow(neve). Possui vários implementos de segurança e nivelados com a concorrência, 7 airbags, controles de estabilidade e tração, o diferencial central citado, sistemas de freio ABS + EBD, sistema de partida em rampa (que não permite que o carro role entre soltar o freio e iniciar marcha), pontos para fixação de cadeira infantil no padrão Iso Fix e sistema de deformação programada da estrutura de carroceria que na avaliação de crash tests da NHTSA(associação americana), aonde conseguiu razoáveis 4 estrelas nos 4 testes promovidos. No entanto esse despendimento em engenharia estrutural acima da média, rendeu um peso extra ao veículo, são nada menos que 1.605Kg em ordem de marcha. Algo exagerado para uma carroceria de 4.585mm x 1.760mm, e que se fazem presentes ao acelerar o automóvel de proposta esportiva.

Ao entrar, numa primeira checagem, está lá tudo que se espera, principalmente para quem paga os sugeridos 140 mil reais; comandos no volante, multimídia com GPS e um simples mas funcional computador de bordo. Sobre o volante, com assistência apenas hidráulica, não gostei da regulagem que é apenas de altura, pois profundidade, ainda mais pelo caráter, seria na minha opinião, item obrigatório, para que assim proporcionasse a posição ideal para diferentes demandas. No entanto, um ponto louvável são as borboletas do câmbio, reais, já que pelo tamanho avantajado e fixação na coluna ao invés do volante (como deve ser), encorajam o condutor a realmente utilizá-las. Os materiais de acabamento seguem a tendência nipônica, sem suntuosidade mas todos de boa qualidade, toque e bom tratamento acústico.

Indo ao que realmente interessa, fomos andar com a máquina, em percurso razoável, contemplando trecho urbano e estrada com direito a alguns anéis de acesso aonde pude conferir o comportamento em situações de curvas de média e alta velocidade. Logo na primeira acelerada notamos a disposição do motor com seus 250 cv e um torque quase plano de 35 Kgf.m entre 2.500 e 4.275 rpm, a "abertura" do turbo tem, mesmo que suavizada, seu momento de "patada", mantendo assim a sensação dos turbos convencionais, aliada porém à certa característica "giradora" dos motores nipônicos multiválvulas, com suas variações de amplitude e tempo na abertura das válvulas (note a escala numérica do conta giros), apesar de que no frigir dos ovos  o pico de potência ocorre a não tão altas 6.000 rpm.
Em linha reta é um carro que transmite uma boa sensação, mesmo sem ter números espetaculares (dados de fábrica: 0-100Km/h em 7,1 segundos), é o câmbio automatizado de 6 marchas que faz o espetáculo acontecer, associado a um sistema de dupla embreagem, realiza trocas de marcha em frações ínfimas, ainda mais se o câmbio estiver em modo Sport no qual previamente selecionei. Pra falar a verdade, andei em alguns bons sistemas sequenciais alemães, em câmbios automáticos e em automatizados com "dual clutch", só não experimentei o PDK da Porsche que se diz fazedor de milagres. Dos que andei, posso afirmar categoricamente, nunca vi uma passagem tão rápida de marchas, é algo realmente espantoso. Inclusive nas reduções o carro parece sempre "entender" o desejo do condutor, com a eletrônica pouco invasiva e o "punta taco" realizado automaticamente pelo laureado sistema; no modo Sport ainda há entendimento por parte do câmbio para que não solte marcha, comporta-se portanto como um bom câmbio mecânico, fez me lembrar outro carro que andei recentemente, experiência também postada neste canal.

Daí vieram as curvas, o bom comportamento não foi apenas excelente, com algo próximo a 0 em termos de rolling de carroceria, fiquei surpreso como a suspensão está bem calibrada. Mesmo com os baixos 215/45 R18, sendo suspensos por uma convencional Mcpherson à frente e uma Multilink atrás (e devidas barras estabilizadoras), não houve nehuma sensação de aspereza ou curso de suspensão demasiadamente curto. O veículo administra o compromisso conforto x estabilidade como poucos. A tração AWD full time é ponto chave nessa questão. Também surpreende a tendência nula de sub ou sobre esterços, na verdade se "aponta" o carro nas tangências da maneira como desejar e no limite, pequenos golpes de volante são prontamente atendidos pela caixa de relação razoavelmente direta.

Como conclusão, foi a constatação de que um carro pouco conhecido, com baixo volume de vendas(até mesmo pela disponibilidade restrita de unidades em nosso mercado) e design pouco convencional pode demonstrar-se compra absolutamente acertada para quem visa o desfrute de um comportamento irrepreensivelmente esportivo, uma grata surpresa eu diria.

Agora, eu fico imaginando todas essas qualidades dinâmicas podendo ser desfrutadas no Autódromo Vello Città, obra prima recentemente realizada pela Mitsubishi no interior paulista, em Mogi Guaçú, para promoção de seus veículos esportivos e tantos outros eventos realizados por diferentes grupos. Pois além de precursores no sentido do empreendimento, eles ainda acertaram a mão na elaboração do traçado que contempla situações de pista plana, em aclive, declive, raios formosamente concordantes e de quebra um "saca rolha" à la Laguna Seca. Algo digno de nota.

Aussie on Alfa

Impressões - Bmw 130i

Recentemente pude desfrutar de um passeio um tanto quanto dinâmico, rememorar certas sensações e acrescentar outras ao volante de uma Bmw 130i (E87) 2009, com menos de 10 mil Km rodados. Quem examina este hatchback à distância, pode não imaginar certas qualidades ao seu volante. O motor tem a característica ímpar da marca e despeja de forma sublime, muita força às rodas traseiras (lógico), fatores que o tornam um carro incomparável com alguns outros hatches esportivos de tração dianteira.

A parte boa da estória é que esse carro tem um caráter e uma afinação tão maravilhosamente esportiva e comunicativa, que remonta as Bmw E30 e E36 em suas versões M3, carros que chegaram a um determinado auge de apuro mecânico e dinâmico da marca em suas respectivas épocas, ainda sem a inclusão de modernidades que anestesiariam certas sensações nas versões futuras. A falta do câmbio mecânico no veículo que andei não acarretou em perda de esportividade como imaginei, o steptronic de 6 marchas tem reações surpreendentemente rápidas levando em conta tratar-se de um real câmbio automático com conversor de torque. Acionado pelos paddle shift a diversão aumenta, principalmente por estes últimos estarem ergonomicamente bem localizados, contudo seu acionamento não é como na maioria onde o comando da direita eleva e o da esquerda reduz as marchas. Existem botões para redução e avanço dos dois lados, depois de algum tempo, acabam ficando intuitivos também, contudo, sigo preferindo o padrão convencional.

Freio e acelerador tem uma comunicação rápida, absurda, aquele famoso "delay" de alguns aceleradores eletrônicos não existe e como bom motor bávaro, atmosférico, responde suavemente quando assim solicitado. Dando mais curso no pedal, os 32,1 Kgf.m do engenho de 3 litros logo aparecem, às 2750 rpm para ser mais preciso, o motor enche com uma progressividade vigorosa e constante, girando assim até as 6650 rpm quando atinge o pico de potência, 265cv. Dinamicamente a impressão é do desempenho acompanhar perfeitamente a primeira geração da M3 E36, versão alemã, de 286cv, com câmbio mecânico à época.

A direção elétrica regressiva é um capítulo à parte, já tive boas experiências com Porsches, Ferraris e Mercedes, no entanto, não lembro desse item ter me agradado tanto nesses carros quanto na Bmw em questão. Sem dúvida é o ponto alto do carro, sua regulagem de altura e distância são perfeitas e colabora para uma perfeita postura ao guiar, manobrando ela é leve como uma pluma, depois de 15 ou 20 por hora ela ganha peso de direção sem assistência e melhor, com uma relação extremamente direta. Creio haver um dedo da Motorsport nesse item, para esse carro em específico, pois modelos mais luxuosos da marca não são calibrados com tamanha ênfase esportiva.

Ainda sobre o câmbio ZF de excelente qualidade, contribui para o caráter dinâmico do carro, o perfeito escalonamento. Em modo esportivo, não solta nenhuma marcha, seja em redução ou aliviando o pé numa descida por exemplo, fica tudo por sua conta, havendo apenas o corte no limite de giro e consequente liberação da marcha após a rotação de potência máxima. Sendo assim, não senti falta do terceiro pedal, aliás isso é uma qualidade das últimas gerações dos câmbios automáticos e automatizados. Diga-se também que em reduções, o "punta-taco" vem de brinde, elevando os giros e equalizando os dois órgãos mecânicos, para o "encaixe" perfeito, sem a necessidade de nenhuma intervenção do motorista. As interveniências eletrônicas DSC (dynamic stability control), ASC (automatic stability control) e DTC (dynamic traction control), este último podendo ser desligado, são pouco invasivas e atuam em situações extremas de perda de aderência e tração. A carroceria com curtos balanços, distribuição de massas estudados à exaustão a começar pelo 6 em linha recuado, tornam a sensação de rolling praticamente nula.

Já em sua segunda geração (a partir de 2008), em breve manuseio, constatei o grande avanço do "i drive" em relação a intuitibilidade comparado à versão anterior, ponto a favor para que o sistema se mostre útil ao condutor.

A parte ruim da estória é que aro maior que 17", para nós não funciona, é fato. Rodando com uns caros runflat, a coisa piora. Uma simples tartaruga no meio de uma avenida pode se tornar uma mina terrestre. O aspecto da suspensão e rodas desse carro, bem como da série 3, é maravilhoso, dura sem ser áspera, com a chancela da divisão M inclusive. Mas num trecho urbano corriqueiro, pode ser eventualmente mal interpretada.

A ergonomia da posição de guiar, como disse é ótima, mas ainda se convive com deslocamento em demasia dos pedais em função do túnel. Na operação de entrar e sair, pessoas mais altas tendem a ter certos problemas com a coluna B do carro. O espaço no banco traseiro é algo diminuto, bem como o porta malas, mesmo levando em conta os atributos esportivos, há de se considerar a perda de versatilidade de uso por falta de espaço pra quem viaja atrás.

Atualmente fora de linha, com defasagem em relação ao F20, deixará saudades. Por hora vamos nos contentando com a 118i. Contudo, no mercado europeu, o topo da gama já está preenchido com um impressionante M 135i turbo (single, com duplo caracol) de geometria variável, 320cv e 45,8 Kgf.m, que acredito, deva preencher a lacuna com louvor, mesmo com as críticas disparadas ao design da carroceria.

No final do percurso, que contemplou trecho urbano e estrada vicinal, fiquei com uma impressão muito mais marcante do que imaginava.

Como síntese, posso dizer que com tecnologias quase vernaculares do fabricante, como o sistema de válvulas Valvetronic e o ajuste de comando duplo Vanos agindo a favor do seis em linha aspirado, dimensões compactas, 1400kg distribuidos à razão dos 50% por eixo, tração traseira, câmbio, direção e suspensão sublimes, o automóvel reúne toda a essência esportiva da marca em sua plenitude purista, mas nem por isso abrindo mão de avanços tecnológicos, de conforto e conveniência. É um apanhado de todo bom trabalho que os bávaros fizeram até hoje, concentrado num só carro.

Apresentação

Com convicção posso dizer, o universo automotivo é algo intrínseco a meu ser, meu caráter e minha existência. Minhas primeiras lembranças de infância remontam provas de que a semente surgiu de uma maneira espontânea, não nasci em família de autoentusiastas, só fui dar os primeiros passos na minha sede por conhecimento automotivo no início da adolescência. Porém, nos primeiros anos de vida, foi um tal Fusca Branco Polar 1975, que inspirou meus sonhos, literalmente inclusive. Lembro como se fosse hoje, escondido no "chiqueirinho", embalado pelo tiquetaquear e calorzinho de seu boxer 1300, caía por vezes em sono profundo... e me deixava levar por todos aqueles bons fluídos da máquina do Dr. Ferdinand.

Comparando-se aos dias atuais, o início dos anos 80 era algo romântico no que diz respeito a tráfego urbano em São Paulo, mais precisamente no bairro de Pinheiros, onde cresci. Era na rua, em pequenos trajetos cotidianos que me encantava vendo a passagem dos carros e toda aquela atmosfera. Tudo era diferente, numa ensolarada manhã, entre um carro e outro, podia-se escutar o cantar dos pássaros, as árvores das cercanias davam frutos que podíamos colher, os motoristas particulares usavam uniforme e quepe, andávamos tresloucadamente de bicicleta pelas calçadas e ruas, não havia muita variedade entre os modelos dos veículos, mas a alegria surgia em suas cores que iam das psicodélicas dos anos 70 às novidadeiras metálicas, em tons elegantes de marrom, verde, azul e cobre. Existiam a quitanda, a sapataria, a mercearia e a loja de bugigangas chinesas, todas na mesma quadra. A moça bonita nos fazia parar, nem tanto por ela, mas sim pela rara 450 SL que dirigia, nitidamente em ritmo de desfile. As coisas pareciam andar mais devagar, as famílias pareciam ser mais felizes.

Gostava dos carros com formas arredondadas, Fusca que era o trivial, Karmann Ghia e Gordini que mesmo fora de produção, eram encontrados em bom número. Adorava carros pequenos e esportivos fora de série, a "salvação" para quem viveu o hiato das importações 1975-1990, com destaque para o Puma VW. Admirava os muscles brasileiros, Maverick GT e Charger R/T, mesmo numa época em que os pobres glutões por gasolina eram abandonados nas ruas, vivíamos a segunda crise do petróleo, a inflação era galopante, postos de gasolina fechavam na sexta-feira e reabriam na segunda.
Deparar-se com algum importado era como achar aquela figurinha rara e improvável, nessas raras ocasiões criei gosto pela Alfa Romeo, admirando principalmente as GTV que vieram pra cá em bom número pelas mãos da Jolly do Emílio Zambello e Piero Gancia e também pelas Porsche 911, que vinham pela saudosa Dacon do Paulo Goulart.

Nesses primórdios dos anos 80, os carros da década anterior eram senão maioria, metade do que se via nas ruas, mesclando-se com os lançamentos de então, os modelos tinham personalidade ou característica marcante e eu adorava matutar sobre isso, na minha imaginação o Fusca era o pau pra toda a obra, a Brasília era a família, o Corcel era o austero e comedido, o Fiat 147 era a engenhosidade, o Passat era a esportividade inteligente, o Maverick era a esportividade pornográfica, o Puma era o playboy, o Dodge Dart era o malvado, o Galaxie era o poder, a Alfa 2300 o "Connoisseur", a Veraneio era a polícia, a Kombi era o carreto, o Jeep Willys era o trabalho, a Variant o fim de semana, a Belina as férias, o Miúra o cafona, o Ádamo o peculiar, o MP Lafer o excêntrico, o Santa Matilde era a boa construção, o Karmann Ghia era a obra de arte, o TC era o Porsche tupiniquim, o Bianco era a  harmonia, o Gol era a máquina de costura, o Del Rey e seu reloginho azul eram a síntese do luxo, o Monza o futuro bom moço, o Chevette era o carrinho tinhoso, o Gurgel era a esperança, o Uno a modernidade, o Escort era o luxo compacto, o Voyage era a racionalidade, a Parati a família moderna, o Santana um novo sentido para a palavra conforto, a Mercedes S era a embaixada e o Opala 250-S era "o motor".

Tomei algumas decisões na vida que me afastaram do automóvel como profissão, mas sempre o mantive como assunto presente, convivendo e participando em diversos universos correlatos. Entre pilotagem, mecânica e design, mais do que tudo me interessei pelo estudo do bom jornalismo automotivo que reúne um pouco de todo o resto e tem o poder de síntese, exprimindo o real caráter do automóvel.
Desde o advento da internet que possibilitou a comunicação numa dimensão de tempo e abrangência jamais vista, inúmeras portas foram abertas para o autodidata em áreas de conhecimento específico. Na sequência desse desenvolvimento surgiram novos canais de comunicação como fóruns, sites e blogs, inimagináveis a bem pouco tempo atrás, sempre achei uma maneira fantástica e democrática de expormos e debatermos assuntos com grupos de pessoas com interesses em comum.
Participando muitos anos em diversos fóruns automobilísticos decidi que chegara a hora de exprimir minhas opiniões e principalmente dividir experiências.
Inaugurei o blog com um texto sobre Fuscas customizados, que escrevi há algum tempo em um fórum específico.
Pretendo escrever principalmente sobre os seguintes tópicos: questões históricas da indústria automobilística e do universo automotor, notícias, atualidades e impressões ao volante de automóveis que dirigir em tempo presente. Neste último, fazendo breves resumos sobre a parte técnico-descritiva para dar ênfase à questão das sensações ao volante, sejam elas ergonômicas, funcionais ou emocionais. Espero que gostem.

Boa leitura,

André Franco

O estilo German Look e sua relação com os automóveis Porsche

Cada vez mais comuns como objetos de coleção no mundo todo, os Fuscas sempre foram laboratórios de implementos e acessórios, apesar de sua robustez e versatilidade, o carrinho sempre teve limitações. Dentre os modificados, existem aqueles que seguem a escola alemã que por sua vez tomou rumos diferentes conforme a cultura local de onde se estabeleceu.
A origem dos Fuscas "German Look" se baseia na tendência alemã dos anos 1970 em diante (de forma ostensiva, já que pontualmente isso ocorria desde os anos 50) em torná-los veículos compatíveis com as velocidades imprimidas nas Autobahnen (160 km/h considerada velocidade de cruzeiro), esse ritmo fazia do besouro sinônimo de algo lento a ser ultrapassado. Os alemães nada fazem puramente por estética, tudo segue a regra da função e forma nascendo juntas.

Daí a associação com acessórios Porsche foi quase como uma equação previamente resolvida. Lembremos que a similaridade entre componentes dos dois carros sempre foi grande, partindo do modelo 356 pré A que tinha mais de 50% de itens mecânicos absolutamente iguais, passando pelos modelos B e C que já não conservavam a mesma carcaça de motor, ainda sim muitos itens eram intercambiáveis, sem contar suspensões, freios, etc. Finalmente chegando aos 911 de 64, que tinha soluções aprimoradas já um pouco mais distantes, mesmo dos Fuscas McPherson que estariam a surgir, contudo poderia facilmente ceder itens como peças de acabamento e conforto, freios e rodas por exemplo. Logo surge a Porsche 912 (1965-1969) que com a configuração 4 cilindros boxer herdada com pouca mudança pela 914 (1969-1976) reaproxima o grau de "parentesco" que parecia estar se perdendo, sem contar que eram Porsches mais baratas. Claro que de início isso pouco ou nada representava aos donos de besouros descontetes com desempenho pois o "barato" ainda era "caro", 10anos depois a coisa começa a despertar algo na mente dos mais aguçados...

Pouco a pouco a cultura foi se espalhando de maneira a tornar a prática de transformar um VW num carro rápido e também seguro, comum não só entre aficcionados. Daí a grande diferença para a cultura americana, pois por vezes tais carros alemães podiam estar equipados com mecânicas fortes e seguras mas desprovidos no entanto de tanto apuro estético.
Desde sempre foi comum equipar tais carros com acessórios de outras marcas também, como Mercedes e Bmw, porém pouco se intercambiava e quase tudo teria de ser adaptado, então a relação com peças Porsche ou mesmo VW modernos, tornou-se quase regra para um "German Look".

Mais tarde e numa corrente paralela, surgiu a inspiração baseada nos Fuscas preparados para corridas como a famosa Käfer Cup dos anos 80, de certa forma fundiu-se à cultura que já existia, porém estes geralmente utilizavam carrocerias 1302 ou 1303, mais indicados ao uso esportivo principalmente pela evolução da suspensão. Hoje na Alemanha o estilo chamado "Race Look" nada mais é do que um "German" preparado com gaiola, extintor e bancos concha. São os típicos proprietários que desfrutam do “sunday track drive” sem abdicar do uso em rua.

Com o avanço dos anos a necessidade cedeu lugar a excentricidade de alguns e paixão de tantos outros que mantiveram a chama acesa da cultura, mais do que isso, aprimoraram-na de tal forma que equiparavam-se com o grau de perfeccionismo dos "Cal Looks" americanos (apesar destes terem sua origem advinda de raízes diferentes).
Por falar nisso, é bom mencionar que os "German" ganharam também um nicho considerável na preferência norte americana por customização, lá eles levam a sério essa questão da pureza do estilo, mais do que na própria Alemanha.

Conclusão, um Fusca caracterizado como "German" pode partir de qualquer base, de qualquer época, nacionalidade, suspensão e tipo de carroceria. A premissa básica é o ganho expressivo de potência aliado a segurança e dirigibilidade. Na carona vem o estilo e o apuro estético que como já dito, pedem para que seja Porsche, mas há exceções. Na maioria dos casos se vê os exemplares seguindo alguns preceitos do início da tendência, com tudo do bom e do melhor, mas sem extrapolar certos limites. Rodas de 20" com para-lamas de plástico do dobro da largura original, bem como alteração de contornos de carroceria são intervenções que tornam o veículo um "Custom Look".
Muitas vezes tais caracterizações (German) podem ganhar implementos e acessórios segundo a época da carroceria, ou seja, acessórios de 356 num Fusca mais antigo, de 911 num mais novo. No entanto a mescla de épocas, sem exageros, é observada na tendência atual alemã também. Nunca esquecendo freios e suspensões.

Fiz uma seleção daquilo que creio ser bom exemplo. Sabemos que a questão do estilo é um tanto quanto subjetiva, de país para país ainda existem condicionantes que acabam tornando o resultado diferente, mesmo que a inspiração tenha saído de um único ponto.


 

 Um autêntico "German by Germany", um 1303 sem excessos. Ao fundo algo mais familiar aos nossos olhos.



  Não vejo problemas em acessórios onde se misturam épocas(me refiro aos para-choques), desde que o objetivo seja a simplicidade aliada a técnica.



 Bom exemplo de como os acessórios Porsche casam com a proposta. Poderia se imaginar um banco de um "Barra Oito" no lugar?



  Veja que a musculatura de um German acaba se evidenciando no aspecto externo, mas a sensação é de que por dentro (escondido atrás da lata) há coisas ainda mais surpreendentes.


 

 Um German absolutamente "clean", fazendo alusão à Porsche na sigla e no escape.

 

 No Bege Alabastro, um visual mais conservador exceto pela suspensão, pelas BBS e pelo espelho. Depois um 1303 com uma cor mais chamativa que invade o espaço dos cromados e contrasta com o preto fosco.

  O estilo German Look inspirando um dono de Karmann Ghia. Quem sabe dosar, combinar e utilizar as peças certas, consegue resultados assim, ou seja, o carro tem de tudo, do bom e do melhor, mas você não consegue se deter num único detalhe, e sim no conjunto. É a chave para o sentido da palavra harmonia.

 

 

 A questão de estilo é subjetiva, tem suas variáveis e é comum observar exemplares que fundem elementos. Na Alemanha um "German Look" que tenha implementado em si equipamentos de pista como santo-antonio ou gaiola, bancos concha, extintor, às vezes adesivos com "motivos de competição", quase sempre uma suspensão mais baixa, bitola mais larga (que pode obrigar a modificações em para-lamas) é considerado um Race-Look. Nesse caso existem os levemente modificados ou carros mais alterados.
 

 

 

                              

 No Brasil existe um estilo German peculiar, delineado pelo tipo de carroceria, pelos acessórios disponíveis e pela mecânica que deveria ser a alma do negócio mas muitas vezes é mantida original. No entanto acho que devemos considerar as diferenças de condições e culturas parabenizando aqueles que chegam a bons resultados. Além disso há muita mescla também, carros que ficam no meio termo entre um German e um Cal ou um German com acessórios inadequados.

Na foto, exemplo que considero bem adequado, um exemplar 71, Fuscão Azul Pavão bastante original, com trabalho de suspensão, calçado sobre "baby Fuchs" e pneus especiais.