McLaren MP4-12C

Se números como 3,1 segundos para atingir 100 km/h e 333 km/h de velocidade máxima não forem suficientemente causadores de espanto, talvez falar que tais atributos aliados a um chassis dos mais perfeitos já criados, um design moderno que remete à Ferrari e uma usabilidade cotidiana pra fazer inveja em Porsche 911, com certeza intrigariam os profissionais mais engajados nesse nicho da indústria automobilística, até bem pouco tempo atrás.
De certo, falta ainda alguma dramaticidade criada pelo supremo refinamento estilístico e pelas inigualáveis orquestras dos engenhos que equipam as supermáquinas italianas, aquelas mesmas que entalariam na rampa de acesso a um shopping ou ainda ofereceriam desconforto caso o passeio incluísse algum trecho urbano aonde houvesse necessidade de manter velocidades baixas num eventual anda e para.
Não resta dúvida que trata-se de um dos mais fantásticos e versáteis superesportivos desde sempre.

Sapore di Super

Falar sobre jornalismo automotivo de boa qualidade nos remete às referências europeias sem sombra de dúvida, principalmente a inglesa. Particularmente, gosto também do enfoque prático e ao mesmo tempo técnico do jornalismo italiano.
Disposto no You Tube com uma diversidade e qualidade excepcionais de reportagens, o canal Sapore di Super traz horas de diversão e conhecimento, além de dar pequena amostra da seriedade com que o antigomobilismo é abordado naquele país.
Na sequência, um dos exemplos de tantos que apreciei:

Carros e nacionalidades - parte 3

Nos dias atuais com o mercado globalizado, faz cada vez menos sentido atrelar a identidade de um automóvel a uma nação, fato muitas vezes atribuído pelos aficionados. O caráter do automóvel, que sem dúvida é importante, muitas vezes tem se homogeneizado, as fábricas são cada vez menos "fábricas" e mais "montadoras", tendo em comum a maioria dos seus fornecedores. O ideal seria que cada antiga característica regional de cunho muitas vezes artesanal, que nos primórdios da indústria migrou para a formação da identidade das marcas, seja efetivamente considerada como legado e tratada assim.
Porém não devemos ser ortodoxos a ponto de desconsiderar uma marca e sua tradição apenas pela mesma ter mudado de "bandeira" do ponto de vista de quem detém o capital acionário; se isso já era um fator mais do que corriqueiro na aurora do automóvel (como dito na parte anterior) é ainda mais comum na atualidade.

Um grande exemplo a ser considerado, inclusive como modelo, é a integridade e autonomia que o grupo Volkswagen atribui às marcas de renome que detém acionariamente.

Na década de 1960, adquiriu a NSU e Auto Union(Vanderer, DKW, Horch e Audi), desse espólio manteve apenas a marca Audi, transformada em subgrupo para produtos de segmento específico.
Mais de duas décadas depois, almejando não mais uma posição de destaque na europa mas sim no mundo, obteve condições para absorver outros grupos, geralmente em dificuldade financeira, mas com muita tradição e identidade envolvida em seus produtos; esse fenômeno estava concomitantemente ocorrendo com outras indústrias ao redor do globo a partir da década de 1990 com maior frequência, sejam em absorções ou joint ventures. Na maioria das vezes envolvendo marcas tradicionais de culturas e especificidades opostas.

Há de se observar um vínculo de identidade umbilical entre os automóveis Vw, Audi, Skoda e Seat, mas é de vital importância analisar que no momento de suas respectivas absorções nehuma delas possuía naquele momento, projetos que estivessem de acordo com a demanda de mercado ou ainda uma identidade amplamente definida.
A Audi que vinha da colcha de retalhos da Auto Union desde os primórdios, foi desde o início designada para representar os carros de luxo da marca, tendo portanto compromisso de identidade entre as duas e não o contrário.
A Tcheca Skoda, vinha de uma linhagem notável de limousines nas décadas de 1920 e 30, no entanto passava por graves dificuldades desde os anos 60, atrás da cortina de ferro, não conseguindo acompanhar os implementos da indústria automobilística de então.
A Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fundada em 1950, produzia produtos gêmeos da "matriz" Fiat que desde o começo constou em seu quadro acionário, juntamente com um grupo de bancos e o governo espanhol. Não faria sentido para o grupo Vw preservar alguma característica desse período, ainda mais depois de extensa disputa jurídica ocorrida entre a Fiat e o governo na década de 1980.

Depois desse período, ocorreram gradativamente absorções com fabricantes europeus de menor monta, nicho específico e grande quantidade de personalidade imprimida em seus produtos.
Merece um capítulo a parte o intrincado caso "Porsche", onde houve uma "troca de ações" entre os grupos, o resultado: um é dono do outro, simultaneamente.

Pertencente ao subgrupo Audi, a Lamborghini, tradicional fabricante de carros esportivos de Sant´Agata Bolognese na Emília Romagna, norte da Itália, integra o quadro desde 1998.
De maneira muito bem acertada, todo o processo de fabricação e concepção, jamais saiu de seu local de origem, conservando assim as características tão apreciadas da marca. Já em relação a saúde financeira e estratégias de planejamento, nunca esteve tão bem, se consolidando ano após ano sob a direção da marca germânica, em solo europeu e americano.
Esta sem dúvida é uma prova viva de que fazendo da maneira correta, podemos conciliar a fusão empresarial com a manutenção de boa parte da tradição de uma determinada marca, mesmo atravessando fronteiras.
Hoje o Volkswagen Group abrange: Volkswagen (Alemanha), Volkswagen Veículos Comerciais (Alemanha), Autoeuropa (Portugal), Bentley (Reino Unido), SEAT (Espanha), Skoda (República Tcheca), Bugatti (França), Scania (Suécia), MAN (Alemanha), Audi (Alemanha), Porsche (Alemanha), Lamborghini (Itália) e Ducati (Itália). Todas com fábricas em seu lugar de origem.

Carros e nacionalidades - parte 2

É certo que o surgimento da indústria automotiva e sua respectiva implantação na sociedade, trouxe à tona a vontade inerente a todo ser humano de se exprimir, competir e posteriormente procurar uma vaga nas melhores posições. O automobilismo que não tarda a chegar, encabeça a tarefa, até mesmo por reunir condições onde os limites e os parâmetros são logo alcançados, ocasionando uma evolução contínua ao custo de nem tanta racionalidade na dimensão das rivalidades, a princípio entre países e logo depois entre marcas.

Muitas marcas colheram os louros de suas primeiras vitórias em competições nas vendas de seus automóveis de rua, mesmo se falarmos de início do século XX, algumas outras buscavam no esmero e na busca pela perfeição de materiais, agradar o ego daqueles que ensaiavam transformar o advento automotor numa extensão de suas identidades sociais. Por vezes essa busca esbarrou na questão conceitual de "obra de arte"; definido como "objeto comum", o automóvel pode apenas ser dotado de capacidade artística imprimida em sua concepção pelo seu autor, nunca como objeto definitivo. Mesmo assim desde os primórdios se brinca com a idéia de um objeto único e perfeito sobre rodas, nas eras Vintage e Art Déco muitas carrocerias, algumas vezes exclusivas, dotadas de imensa capacidade artística vestiam chassis e guarneciam seus felizes proprietários pelo entendimento que detinham ali de objetos únicos e inalcançáveis.
Após a Grande Depressão e a II Guerra, com o automóvel assumindo de vez papel de protagonista no desenvolvimento das sociedades, foram nos valores de outrora aliados a busca da manutenção deles que muitos venderam, alguns em escala jamais pensada antes. No entanto, tantos outros sucumbiram, muito menos em função de vontades ou gostos regionais e sim em função de uma racionalidade industrial.

Por ser bem de consumo, obviamente que o automóvel estará sempre em função do crivo de seu consumidor, adaptando, gostos, formas e funções conforme a demanda de mercado. Cada vez mais atrelada à racionalidade de sua utilização em detrimento a gostos particulares. No entanto, o consumidor tenta sempre resgatar do passado aquilo que lhe agrada ou causa admiração e materializar no seu bem automotor. Com o passar das gerações é comum observar por exemplo, uma pessoa ou até famílias inteiras que admiram carros de uma nação ou de uma montadora. Justamente porque aquelas qualidades inerentes àquela(s) marca(s), moldou um determinado caráter conceitual de maneira positiva.

Creio poder acreditar por meio deste preâmbulo, quais seriam as origens da tendência que as pessoas tem em agregar qualidade ou gosto por uma determinada marca ou grupo de marcas de automóveis (eu inclusive).
Entretanto hoje em dia, mais do que nunca, com a globalização, fusões de grupos industriais, fabricantes de autopeças comuns às montadoras entre outros fatores, tornam a oratória em relação a xiitismos e bairrismos de determinada indústria ou nação produtora de veículos, uma grande falácia.

O grande problema está no costume de agregar identidade ao grupo industrial de maneira igual ou superior ao seu produto final. Deve-se levar em conta que, bem administrada, aquela indústria poderá continuar a oferecer o mesmo produto até com as qualidades de raíz, mesmo se for gerido por outro grupo de pessoas, quiçá de outra nação.

Desde os primórdios, temos exemplos clássicos de complicadas fusões acionárias entre os grandes produtores, porém o tamanho das economias era menor, o raio de ação era menor, com abrangência regional, mas elas ocorriam com dinâmica semelhante às de hoje.
Um caso clássico a ser exemplificado é a do engenheiro alemão August Horch que após trabalhar para Karl Benz, fundou sua própria marca utilizando seu nome, fundando-a em 1899. Produziu veículos de alto custo e qualidade e atingiu sucesso rapidamente, abrindo o capital da empresa para expandi-la. Apenas com 10 anos de vida e por meio de manobra política, um grupo de sócios que detinham juntos o controle acionário, julgaram por bem destituir o fundador da empresa por imcompatibilidade de pensamento quanto ao destino dos recursos.
Arrasado, Horch teve que conviver afastado da empresa que criara e que manteria seu nome. Em 1910, graças a suas habilidades empresariais conseguiu reunir condições para abrir uma nova indústria, da estaca zero. Chegou a disputar a utilização de seu nome retirando-o da indústria que o deteve mas perdeu nos tribunais. Porém, numa reunião na casa de um amigo, se abstraiu da conversa enquanto ouvia a filha dele recitar em voz alta frases em latim. Como em alemão a palavra horch também é o verbo ouvir, experimentou a tradução mental para o latim e uma luz se acendeu ao lembrar da linda palavra audi, de mesmo significado, nome que utilizaria à partir de então.
Outra história de sucesso empresarial se repetiu até a chegada da Grande Depressão americana que repercutiu na europa, principalmente em empresas focadas em mercados restritos. Ironicamente a salvação de algumas delas foi a fusão, como a ocorrida em 1932 entre Audi, Horch, Wanderer e DKW, formando assim a Auto Union, suas 4 argolas e a reunião compulsória de ferrenhos rivais.

Na Segunda Guerra tiveram papel importante no fornecimento de veículos militares e após ela, mudou algumas vezes de mãos até que em 1965 foi absorvida pelo grupo VW que logo engavetou os nomes Wanderer, Horch, DKW e sua produção de veículos 2 tempos em detrimento do ressurgimento da marca Audi, transformada em divisão de alto padrão do grupo.

Carros e nacionalidades - parte 1

Houve um tempo em que parecia ter certa lógica gostar de um automóvel segundo seu local de produção. Diversos fatores culturais e industriais faziam com que o produto final, absorvesse grande quantidade de vernáculos e assim se delineava um caráter que dificilmente se repetiria dentro de uma mesma nação, menos ainda fora dela.
Concomitante a isso, desde a aurora da indústria automobilística, sempre houve o diálogo entre o poder público e o industrial que enchergaram uma fonte de lucratividade na competição à motor, que inclusive precedeu a propaganda propriamente dita. Nesse caso, pintar o veículo com uma cor que representaria uma nação, foi um passo quase que natural, assim estaria estabelecido o primeiro elo de comunicação entre os fabricantes e os espectadores das competições.

Logo na primeira década do século XX, as competições automotivas envolveram 3 países europeus: Itália, Alemanha e França que escolheram respectivamente as cores vermelho, branco e azul para representar seus carros. Nessa época a Inglaterra que era um dos países mais motorizados, havia  elaborado um conjunto de regras e leis para tentar diminuir acidentes que foram comuns à sociedades totalmente inexperientes com a presença daquele "objeto novo" trafegando pelas ruas da maneira que seu condutor bem entendesse. Uma delas foi a proibição das competições (por ironia, já que algum tempo depois se tornou o berço do automobilismo mundial). Forças contrárias queriam seu país imerso àquela nova modalidade de esporte, para tanto utilizou de um artifício, levou as corridas para a vizinha Irlanda que não estava sob o mesmo crivo. Como forma de homenagem, deu aos carros a cor verde daquele país, mais tarde escureceu-o e redenominou-o como British Racing Green.
O filme exibido no Ferrari World de Abu Dhabi é um excelente exemplo, denominado Cinema Maranello, reinterpreta uma das primeiras vitórias de Enzo Ferrari, correndo pela Alfa Romeo na década de 1920. Nessa recriação temos essa questão da cor ligada a nação de maneira latente.

Um episódio bastante interessante foi o do GP da Alemanha de 1934, a mercedes W25 havia excedido os 750kg de peso regulamentar, sem tempo para quaisquer modificações Alfred Neubauer (diretor esportivo da marca), teve a inusitada idéia de lixar o veículo retirando todas as camadas de tinta, deixando exposto o alumínio da carroceria, nasciam aí as "Flechas de Prata".

O Automobile Club de France que era o órgão regulamentador das competições e que anos mais tarde viria a se tornar a FIA (Fédération Internationale de l´Automobile), criou uma cartilha que contemplava todo o esquema de cores dos veículos que competissem em provas internacionais, para mais de 50 nações. Dentre outras coisas se estipulava a cor do corpo principal do automóvel, cor do capô do motor, cor das rodas, faixas e listras, cor e fundo das numerações. Tal prática começou a mesclar-se com o advento do patrocínio de grandes marcas nos automóveis na década de 60, mesmo assim vigorou formalmente até meados dos anos 70.

Além dos países citados, vale lembrar outros episódios interessantes, os EUA inicialmente corriam de vermelho e chegaram a "negociar" esta cor com a Itália, que em provas onde os 2 países se encontraram correu de preto. Após diversas derrotas, atribuiu "má sorte" à coloração e assumiu a cor branca que ficara vaga após a Alemanha tê-la trocado pela prata. Com o pós guerra, incorporou faixas azuis longitudinais, principalmente para diferenciar-se do Japão que utilizava o branco com o círculo vermelho da bandeira. Ocasionalmente inverteu a ordem utilizando o azul como fundo e listras brancas.

Em 1948 ao retomar sua atividade desportiva, Enzo Ferrari tentara incorporar sua cor oficial, o amarelo, oriundo do escudo do Cavallino Rampante, negociando com a Bélgica que ostentava a cor em seus carros. Diálogo infrutífero, no final acabou assumindo o rosso corsa italiano.
Juan Manuel Fangio, conseguiu imprimir as cores de seu país, azul claro com capô amarelo, ao carro italiano que pilotava, a Maserati de 1949, numa rara demonstração de "quebra de regras" nesse sentido.
Enquanto países como Portugal e Espanha diferenciavam seus carros pintando o capô de verde e amarelo respectivamente, distinguindo-os assim dos italianos, outras nações jamais precisariam se preocupar como por exemplo a Holanda e seu inconfundível laranja.
Não tão presentes nesses primórdios, carros brasileiros ficaram famosos nas décadas de 1950 e 60, utilizando seu uniforme em pale yellow com listras verdes longitudinais e rodas da mesma cor.

Ilha de Man - Dias de glória no presente

Colonizada pelos Vikings, a ilha de Man foi finalmente anexada à Inglaterra no século XIV, um século depois passou para o controle e subordinação da Coroa Britânica (leia-se família real) e assim permanece até hoje.
Assim como Jersey e Guernsey, a ilha não faz parte do Reino Unido e tão pouco da União Européia, manobra com a qual os ingleses conseguem "justificar" o amplo incentivo fiscal para que instituições financeiras se estabeleçam nesses locais atraindo investidores e formulando juntamente com o turismo a principal fonte de renda, mesmo porque já vão longe os anos onde pesca, lã e agricultura faziam esse papel.

A ilha possui uma população pouco superior a 80 mil habitantes, distribuídos em uma cidade pequena chamada Douglas e dezenas de vilarejos por toda sua extensão. As estradas que fazem essas ligações, são simples e de traçado antigo, mas bem pavimentadas e conservadas.

Houve época em que as corridas em circuitos de rua e estrada eram as mais comuns, o baixo fluxo permitia um uso domenical ou sasonal no que tange a esporte à motor.
Tais circuitos ganharam fama e glamour desde a existência dos veículos motorizados que quase se confundem com a história das competições, eram extensos e acessíveis a um grande número de espectadores que querendo ou não veriam as máquinas passarem pelas janelas de suas casas; assim ia se disseminando uma cultura. O perigo sempre estava à espreita porque as vias não haviam sido projetadas para tal prática, não havendo áreas de escape e outros tipos de preparação, isso fazia com que um grande número de fatalidades ocorresse.

Muitas dessas regiões se adensaram vegetativamente e aliadas a novas exigências de segurança, esses circuitos, pouco a pouco foram se extinguindo entre as décadas de 1950 e 1970. Dentre as provas mais famosas: a Mille Miglia realizada no centro-norte italiano, a Targa Florio siciliana e a Carrera Panamericana mexicana.
Na ilha de Man, a prova que neste ano completa 106 anos oficialmente, já passou por pequenas modificações e abrangências (incluindo corridas de automóveis e parte do calendário do mundial de motovelocidade), contudo segue como maior ícone mundial das provas de estrada.
O foco das competições sempre foi a motocicleta e até os anos 1970 conseguiu atrair etapas do calendário mundial de competições e com isso os grandes pilotos da época, como o penta-deca campeão mundial Giacomo Agostini que gostava muito dessa corrida, vencendo num total de 10 vezes.

Hoje o circuito de 37,73 milhas, equivalente a 60,37 Kilômetros é percorrido em pouco mais de 17 minutos por motos das categorias 600 e 1000 cm3, a maioria dos competidores se especializaram apenas nesse tipo de prova e alguns deles conseguiram feitos notáveis no local, como as 19 vitórias de John McGuinness e as 26 de Joey Dunlop em diversas categorias.

Depois do início dos anos 70, a prova ficou restrita ao IRRC (International Road Racing Championship). Também presentes nesse campeonato estão circuitos de rua/estrada na Irlanda, Holanda, Bélgica, Alemanha, Inglaterra, República Tcheca, Nova Zelândia e Macau.
Obviamente contra os preceitos atuais de segurança no esporte motorizado, tais eventos se sustentam por razões econômicas, mesmo as mais de 200 mortes em 1 século, ocorridas apenas no Tourist Trophy de Man, não são o bastante para convencer os organizadores e participantes do evento anual. Todo mês de Maio, a atenção mundial do motociclismo se volta à pequena ilha, aonde milhares de turistas telespectadores se dirigem para assistir de perto esse que apesar dos pesares é inegavelmente o resquício mais forte do esporte motorizado em seu estado da arte, vivo no planeta.

Fatos Marcantes de 2012 - Autoclásica - Tradición y Cultura Automovilística - parte 5

Fui me embrenhando pelos interstícios do evento, que por ser na Argentina não poderia deixar de ter seus representantes comerciais de memorabilia e autopeças de época.
Nisso, me deparo com uma grande surpresa. Bem, é notório o grau de desenvolvimento em que os argentinos atingiram realizando recriações automotivas usando o alumínio como matéria prima. São chamados assim, porque simplesmente não se tratam de simples réplicas, mas engenhos recriados com toda a minúcia, respeitando os padrões originais de maneira tão extrema que algumas vezes chega-se a um resultado superior avaliando a qualidade do produto final em comparação à sua matriz histórica.
Dentre as recriações mais executadas encontram-se as Mercedes, Bugatti, Jaguar, Ferrari e Alfa Romeo; principalmente as de competição, entre os anos 1930 e 1960.
Para materializar esse conceito, nada mais apropriado do que esta matéria:
http://www.youtube.com/watch?v=81Yik1G4tr8
Trata-se da Alfa Monza 1932 que Jay Leno encomendou para sua coleção à empresa Pur Sang da Argentina que vem já há algum tempo desenvolvendo esse trabalho e fazendo fama mundo afora.

Agora, imaginem a mesma Alfa Monza 1932 (ou quase, já que essa é na versão de pista), só que na escala 1:2. Não se trata de um brinquedo, embora possa ser utilizado como um, mas de um verdadeiro exercício de engenharia para reproduzir nos mínimos detalhes, formas e proporções esse ícone de Milão.
De maneira muito solícita e simpática o Sr. Marcelo Kaffman, idealizador e artesão do capolavoro, me contou que inicialmente executou o automóvel como realização pessoal, com o passar do tempo, foram tantas as abordagens que resolveu fundar a empresa Estación Alfa que aceita encomendas em volume limitado.

O motor do veículo é impulsionado por motor elétrico 12v, acoplado a um diferencial e a caixa de engrenagens com marcha à frente e outra à ré.

 

Dentre as principais características construtivas as mais impressionantes são:

 

- A carroceria foi inteiramente executada em alumínio;

- Como no projeto original, o chassi é convencional com eixos rígidos e molas semi elípticas;

- Possui dois amortecedores à frente e quatro atrás manufaturados com base na origem;

- Assim como o diferencial fundido em alumínio e com o mesmo formato do original;

- Freios à tambor de alumínio e acionados à varão que correm por dentro das pontas de eixo;

- O volante é de resina epoxi e perfaz o desenho da época;

- A fixação das rodas é feita por meio de cubos rápidos assim como na 1:1;

 

Fatos Marcantes de 2012 - Autoclásica - Tradición y Cultura Automovilística - parte 4

Muito interessante eram algumas alas aonde se reuniam peças de suma importância da indústria automobilística argentina, o principal destaque, a comemoração dos 60 anos das "Industrias Aeronauticas y Mecanicas del Estado". Seu maior expoente, o cupê Justicialista.

 

Havia também algumas Carreteras que foram ponto fundamental na história do esporte à motor do país.

 

Já de maneira pontual, encontravam-se aqueles que considero os "muscles argentinos", grandes ícones da indústria local na década de 1970, me refiro ao Ford Taunus e ao harmonioso IKA Torino.

Fatos Marcantes de 2012 - Autoclásica - Tradición y Cultura Automovilística - parte 3

Em contraposição à cultura eminentemente européia que domina o país, sempre existiram e com força, os admiradores das polegadas cúbicas. De certa forma, desde a remota história de uma Argentina rica, nos primórdios do automóvel e por conseguinte no florescimento de seu automobilismo que recebeu boa influência da mecânica americana.
Hoje, essa tendência aumenta, seja com a restauração e manutenção dos muscle clássicos, suas versões modernas ou ainda da customizição utilizando o melhor da modernidade em restauros de primeira linha, algo que ecoa mundo afora inclusive.

As Flechas de Prata realmente são um legado por lá, principalmente pela história do esporte à motor do país estar intrinsecamente ligado a elas. É comum se deparar com réplicas em liga de alumínio, em diversas escalas.

A fidelidade é impressionante e revelam peculiaridades da pilotagem dessas máquinas.

Alguns modelos em excepcional estado puderam ser contemplados.

Ao longe, uma SLC, pode não parecer tão interessante, até se descobrir que foi objeto de um verdadeiro exercício de restauro onde a meta a ser atingida era a de conseguir um carro exatamente como saído da linha de produção, as fotos explicam.

 

 



Fatos Marcantes de 2012 - Autoclásica - Tradición y Cultura Automovilística - parte 2

Imagine uma coleção temática, não monomarca, mas que apresente ícones de uma mesma época, encarroçadas por um mito do design e manufatura italiano. Algo que reúna por exemplo um dos mais belos Aston Martin, a deslumbrante 1900 SS de Portello, um raríssimo esportivo espanhol que procurou fazer frente as Ferrari e o santo graal dos colecionadores de Maserati. A coleção Carrozzeria Touring foi outro destaque deste ano no evento. Só esses 4 já fariam sozinhos uma exposição.

 

 

Outros pontos importantes a destacar: os excepcionais exemplares ingleses, na maioria Jaguar, MK, XK, E-Type e D-Type, obras de arte magníficas em mint condition,

 

 

 

 

Abaixo as belas máquinas italianas, a maioria em estado arrebatador.

 

 

Vai uma Stratos aí? Tive experiências com uma, era da Estrela e pesava uns 400 gramas.

 

 

Aurelia, a Lancia mais clássica desde sempre. Essência da marca pós guerra.

 

O Neoclássico da era dos Ralis.

 

O símbolo dos anos 70, Lancia Fulvia, Capolavoro de Piero Castagnero, com suas peculiaridades incluindo motor V4.

 

Embora em número tímido, as Alfas do clube local que lá estiveram, pouco se importaram com o "piso" encharcado.

 

Vuoi dire qualcosa? Sprint Speciale by Franco Scaglione.

 

 

Giulietta Spider 61, imaculada.

 

E para os mais discretos uma Sprint em tonalidade sóbria.

 

A 1900 SS em close, algo para o MoMA of NY pensar em adquirir.

 

 

A Fiat também em número pequeno mas bem representada.

 

E pensar que esse carro só existiu por causa da discussão entre dois turrões.

 

 

A Berlinetta Boxer  do estande do clube, algo sublime, linhas típicas do início dos 70 e uma arquitetura de motor que não retornaria, os 12 cilindros horizontais, contrapostos e com mais de 50% de sua massa à frente do eixo traseiro, a great rear mid engine.

 

Detalhes da F40 segunda série, american market.

 

Uma Ferrari 250 GTE 1961, na cor branca que parece realçar a elegância dessa carroceria, com boa dose de sutileza.

 

As Daytona, com toda sua opulência.

 

Particularmente, sempre achei as Dino Targa interessantes, note a exclusão das janelas traseiras e os detalhes ópticos que denunciam sua origem.

 

Por fim, as Ferraris modernas enfileiradas.