Street Captions

No conturbado trânsito diário, aquele que nos distancia do prazer que existe em conduzir um automóvel, podemos ser agraciados com imagens que para muitos podem passar desapercebidas mas que para entusiastas contribuem com felizes lembranças ou pensamentos.

 

Que tal um Opala Coupé Super Verde pela manhã?

 

E um Dodge Dart dos bombeiros à tarde?

 

Um Chrysler Esplanada no meio da multidão.

 

Até na "chaga paulista" chamada Controlar, me deparo com esta belezura...Já as sumidades da inspeção automotiva estão em volta do carro, acreditem, aprendendo como se opera o DCT, uma vez que não conseguiram movimentar o automóvel sem a intervenção do proprietário (segundos antes, o mesmo saíra a pedido do técnico).

 

Imagem que fala por si, sem necessidade de perguntar nada, pela cômoda desenvoltura que aquela senhora desempenhava ao conduzir o conservado Dart Coupé, automaticamente se revelavam as décadas de parceria.

 

Após um dia de trabalho comum, na volta pra casa, um ronco inconfundível se ouve a distância, num piscar de olhos um vulto cinza lhe cruza a frente...seria mesmo o que penso? Me apresso, embora sem muita esperança de alcançá-la, o semáforo seguinte trabalha a meu favor. Sim, é uma rara Sport Classic, puro deleite.

Blessed America

Nunca estive tão magnetizado por carros americanos quanto hoje, vão-se os dias dos pony and muscle cars de formas sedutoras e cubic inches arrebatadoras mas que não serviam para nada em confronto direto com os europeus, principalmente quando a eficiência dinâmica era posta em jogo. A palavra handling, algo como "dirigibilidade", era desconhecida pelos desejáveis Mustang, Cuda, Torino, Gto, Camaro, Javelin, Challenger, Firebird, Road Runner, dentre tantos outros. Embora se lamentasse que a incrível sensação de torque que esses carros produziam (muitas vezes equipados com "big blocks")não pudesse ser associada a um equilíbrio de condução adequado, ainda sim uma legião de fanáticos surgia em prol desses veículos que foram praticamente dizimados pelas 2 crises do petróleo.
Mesmo o Chevrolet Corvette, carro de outra categoria, tido e havido como o legítimo esportivo americano, carregava consigo algumas das características relatadas.

Hoje, num mundo onde o carro esportivo persegue a perfeição ao mesmo tempo em que lei de emissões lhe perseguem os calcanhares, muito se avançou, excelentes motorizações híbridas apontam na vanguarda tecnológica, os motores turbo de baixa inércia, que vem demonstrando maravilhas e de relativa baixa capacidade cúbica são o melhor exemplo de avanço que muitas montadoras vem conseguindo já há algum tempo. Quando se trata de esportividade, muitas vezes a palavra eficiência toma tal ênfase que parece suplantar qualquer outra necessidade de prazer ao volante, haja vista que parafernálias eletrônicas comandam os carros mais e mais para que não "desgrudem" de seus trilhos, caixas de câmbio atreladas a sistemas de dupla embreagem façam as mudanças de maneira cada vez mais robótica, punta tacos inteligentes, freios que parariam um trem sem a necessidade de modularidade, sem contar uma tal de "conectividade" que vem cada vez entrando mais na vida do automóvel, fazendo os mais atentos se perguntarem se não estaria o foco principal da coisa a se esvair por completo.

Nessa trilha, estão as magníficas máquinas esportivas européias que como sempre, ditam moda e tendência, as mesmas que em determinados casos, sequer oferecem um câmbio mecânico como item opcional  e aliadas a outros implementos, filtram em demasia a atuação homem-máquina, há de se notar que o velho e bom ato de realmente pilotar um automóvel, praticamente não existe como antes.
Em detrimento da chamada eficiência, abandonou-se um caminho que também poderia ser evolutivo, aquele onde um automóvel esportivo encontra a excelência dinâmica unindo as técnicas modernas de desenvolvimento de suspensões e chassis, motores e até uma boa porção de eletrônica, sem porém ceifar a possibilidade do condutor realmente conduzir, pilotar e porque não "brigar" com o automóvel, sentindo-se finalmente parte integrante do conjunto.

América Abençoada! Pois mesmo após a recente crise que poderia ter acabado com qualquer esperença nesse sentido, surge com a melhor safra de automóveis esportivos de todos os tempos. Desde os herdeiros dos muscles até os esportivos de topo, que hoje se apresentam com toda a brutalidade mecânica como em sua concepção mas atrelados a modernos projetos de carrocerias e suspensões que os fazem benchmarks, e tudo isso sempre a preços acessíveis, muitas vezes inferiores a máquinas talvez um pouco mais refinadas mas que pouco se distanciam em termos dinâmicos.
No cume da lista, temos hoje um duelo fenomenal aonde os competidores demonstram toda a visceralidade de seus opulentos motores atrelados a precisão e prazer de condução inimagináveis. Talvez, um míssil alemão que troque marchas antes que o piloto pisque um olho ou mesmo decida fazê-lo, possa ser milesimalmente mais rápido que esses carros, mas jamais o fará com tamanha pureza, neste caso pureza que denota a diferença entre homens pilotos e meninos operadores de joystick.

Acompanhe a seguir, dois vídeos com a sequência do "duelo" entre Chevrolet Corvette ZR1 V8 6.2 litros, engenho denominado LS9, dotado de compressor volumétrico debitando 638 cv e Dodge Viper SRT V10 8.4 litros (maravilhosamente aspirados) e 640 cv, também disponível para o mercado na vesão "TA" de time attack, aonde mecanicamente não há mudanças mas sim um "setup" de pista que inclui pneus corsa de maior grip e alguns itens e ajustes de suspensão. Em ambos os casos excelentes caixas mecânicas de mudanças de 6 marchas e relações curtas são a cereja do bolo.

McLaren MP4-12C

Se números como 3,1 segundos para atingir 100 km/h e 333 km/h de velocidade máxima não forem suficientemente causadores de espanto, talvez falar que tais atributos aliados a um chassis dos mais perfeitos já criados, um design moderno que remete à Ferrari e uma usabilidade cotidiana pra fazer inveja em Porsche 911, com certeza intrigariam os profissionais mais engajados nesse nicho da indústria automobilística, até bem pouco tempo atrás.
De certo, falta ainda alguma dramaticidade criada pelo supremo refinamento estilístico e pelas inigualáveis orquestras dos engenhos que equipam as supermáquinas italianas, aquelas mesmas que entalariam na rampa de acesso a um shopping ou ainda ofereceriam desconforto caso o passeio incluísse algum trecho urbano aonde houvesse necessidade de manter velocidades baixas num eventual anda e para.
Não resta dúvida que trata-se de um dos mais fantásticos e versáteis superesportivos desde sempre.

Sapore di Super

Falar sobre jornalismo automotivo de boa qualidade nos remete às referências europeias sem sombra de dúvida, principalmente a inglesa. Particularmente, gosto também do enfoque prático e ao mesmo tempo técnico do jornalismo italiano.
Disposto no You Tube com uma diversidade e qualidade excepcionais de reportagens, o canal Sapore di Super traz horas de diversão e conhecimento, além de dar pequena amostra da seriedade com que o antigomobilismo é abordado naquele país.
Na sequência, um dos exemplos de tantos que apreciei:

Carros e nacionalidades - parte 3

Nos dias atuais com o mercado globalizado, faz cada vez menos sentido atrelar a identidade de um automóvel a uma nação, fato muitas vezes atribuído pelos aficionados. O caráter do automóvel, que sem dúvida é importante, muitas vezes tem se homogeneizado, as fábricas são cada vez menos "fábricas" e mais "montadoras", tendo em comum a maioria dos seus fornecedores. O ideal seria que cada antiga característica regional de cunho muitas vezes artesanal, que nos primórdios da indústria migrou para a formação da identidade das marcas, seja efetivamente considerada como legado e tratada assim.
Porém não devemos ser ortodoxos a ponto de desconsiderar uma marca e sua tradição apenas pela mesma ter mudado de "bandeira" do ponto de vista de quem detém o capital acionário; se isso já era um fator mais do que corriqueiro na aurora do automóvel (como dito na parte anterior) é ainda mais comum na atualidade.

Um grande exemplo a ser considerado, inclusive como modelo, é a integridade e autonomia que o grupo Volkswagen atribui às marcas de renome que detém acionariamente.

Na década de 1960, adquiriu a NSU e Auto Union(Vanderer, DKW, Horch e Audi), desse espólio manteve apenas a marca Audi, transformada em subgrupo para produtos de segmento específico.
Mais de duas décadas depois, almejando não mais uma posição de destaque na europa mas sim no mundo, obteve condições para absorver outros grupos, geralmente em dificuldade financeira, mas com muita tradição e identidade envolvida em seus produtos; esse fenômeno estava concomitantemente ocorrendo com outras indústrias ao redor do globo a partir da década de 1990 com maior frequência, sejam em absorções ou joint ventures. Na maioria das vezes envolvendo marcas tradicionais de culturas e especificidades opostas.

Há de se observar um vínculo de identidade umbilical entre os automóveis Vw, Audi, Skoda e Seat, mas é de vital importância analisar que no momento de suas respectivas absorções nehuma delas possuía naquele momento, projetos que estivessem de acordo com a demanda de mercado ou ainda uma identidade amplamente definida.
A Audi que vinha da colcha de retalhos da Auto Union desde os primórdios, foi desde o início designada para representar os carros de luxo da marca, tendo portanto compromisso de identidade entre as duas e não o contrário.
A Tcheca Skoda, vinha de uma linhagem notável de limousines nas décadas de 1920 e 30, no entanto passava por graves dificuldades desde os anos 60, atrás da cortina de ferro, não conseguindo acompanhar os implementos da indústria automobilística de então.
A Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fundada em 1950, produzia produtos gêmeos da "matriz" Fiat que desde o começo constou em seu quadro acionário, juntamente com um grupo de bancos e o governo espanhol. Não faria sentido para o grupo Vw preservar alguma característica desse período, ainda mais depois de extensa disputa jurídica ocorrida entre a Fiat e o governo na década de 1980.

Depois desse período, ocorreram gradativamente absorções com fabricantes europeus de menor monta, nicho específico e grande quantidade de personalidade imprimida em seus produtos.
Merece um capítulo a parte o intrincado caso "Porsche", onde houve uma "troca de ações" entre os grupos, o resultado: um é dono do outro, simultaneamente.

Pertencente ao subgrupo Audi, a Lamborghini, tradicional fabricante de carros esportivos de Sant´Agata Bolognese na Emília Romagna, norte da Itália, integra o quadro desde 1998.
De maneira muito bem acertada, todo o processo de fabricação e concepção, jamais saiu de seu local de origem, conservando assim as características tão apreciadas da marca. Já em relação a saúde financeira e estratégias de planejamento, nunca esteve tão bem, se consolidando ano após ano sob a direção da marca germânica, em solo europeu e americano.
Esta sem dúvida é uma prova viva de que fazendo da maneira correta, podemos conciliar a fusão empresarial com a manutenção de boa parte da tradição de uma determinada marca, mesmo atravessando fronteiras.
Hoje o Volkswagen Group abrange: Volkswagen (Alemanha), Volkswagen Veículos Comerciais (Alemanha), Autoeuropa (Portugal), Bentley (Reino Unido), SEAT (Espanha), Skoda (República Tcheca), Bugatti (França), Scania (Suécia), MAN (Alemanha), Audi (Alemanha), Porsche (Alemanha), Lamborghini (Itália) e Ducati (Itália). Todas com fábricas em seu lugar de origem.

Carros e nacionalidades - parte 2

É certo que o surgimento da indústria automotiva e sua respectiva implantação na sociedade, trouxe à tona a vontade inerente a todo ser humano de se exprimir, competir e posteriormente procurar uma vaga nas melhores posições. O automobilismo que não tarda a chegar, encabeça a tarefa, até mesmo por reunir condições onde os limites e os parâmetros são logo alcançados, ocasionando uma evolução contínua ao custo de nem tanta racionalidade na dimensão das rivalidades, a princípio entre países e logo depois entre marcas.

Muitas marcas colheram os louros de suas primeiras vitórias em competições nas vendas de seus automóveis de rua, mesmo se falarmos de início do século XX, algumas outras buscavam no esmero e na busca pela perfeição de materiais, agradar o ego daqueles que ensaiavam transformar o advento automotor numa extensão de suas identidades sociais. Por vezes essa busca esbarrou na questão conceitual de "obra de arte"; definido como "objeto comum", o automóvel pode apenas ser dotado de capacidade artística imprimida em sua concepção pelo seu autor, nunca como objeto definitivo. Mesmo assim desde os primórdios se brinca com a idéia de um objeto único e perfeito sobre rodas, nas eras Vintage e Art Déco muitas carrocerias, algumas vezes exclusivas, dotadas de imensa capacidade artística vestiam chassis e guarneciam seus felizes proprietários pelo entendimento que detinham ali de objetos únicos e inalcançáveis.
Após a Grande Depressão e a II Guerra, com o automóvel assumindo de vez papel de protagonista no desenvolvimento das sociedades, foram nos valores de outrora aliados a busca da manutenção deles que muitos venderam, alguns em escala jamais pensada antes. No entanto, tantos outros sucumbiram, muito menos em função de vontades ou gostos regionais e sim em função de uma racionalidade industrial.

Por ser bem de consumo, obviamente que o automóvel estará sempre em função do crivo de seu consumidor, adaptando, gostos, formas e funções conforme a demanda de mercado. Cada vez mais atrelada à racionalidade de sua utilização em detrimento a gostos particulares. No entanto, o consumidor tenta sempre resgatar do passado aquilo que lhe agrada ou causa admiração e materializar no seu bem automotor. Com o passar das gerações é comum observar por exemplo, uma pessoa ou até famílias inteiras que admiram carros de uma nação ou de uma montadora. Justamente porque aquelas qualidades inerentes àquela(s) marca(s), moldou um determinado caráter conceitual de maneira positiva.

Creio poder acreditar por meio deste preâmbulo, quais seriam as origens da tendência que as pessoas tem em agregar qualidade ou gosto por uma determinada marca ou grupo de marcas de automóveis (eu inclusive).
Entretanto hoje em dia, mais do que nunca, com a globalização, fusões de grupos industriais, fabricantes de autopeças comuns às montadoras entre outros fatores, tornam a oratória em relação a xiitismos e bairrismos de determinada indústria ou nação produtora de veículos, uma grande falácia.

O grande problema está no costume de agregar identidade ao grupo industrial de maneira igual ou superior ao seu produto final. Deve-se levar em conta que, bem administrada, aquela indústria poderá continuar a oferecer o mesmo produto até com as qualidades de raíz, mesmo se for gerido por outro grupo de pessoas, quiçá de outra nação.

Desde os primórdios, temos exemplos clássicos de complicadas fusões acionárias entre os grandes produtores, porém o tamanho das economias era menor, o raio de ação era menor, com abrangência regional, mas elas ocorriam com dinâmica semelhante às de hoje.
Um caso clássico a ser exemplificado é a do engenheiro alemão August Horch que após trabalhar para Karl Benz, fundou sua própria marca utilizando seu nome, fundando-a em 1899. Produziu veículos de alto custo e qualidade e atingiu sucesso rapidamente, abrindo o capital da empresa para expandi-la. Apenas com 10 anos de vida e por meio de manobra política, um grupo de sócios que detinham juntos o controle acionário, julgaram por bem destituir o fundador da empresa por imcompatibilidade de pensamento quanto ao destino dos recursos.
Arrasado, Horch teve que conviver afastado da empresa que criara e que manteria seu nome. Em 1910, graças a suas habilidades empresariais conseguiu reunir condições para abrir uma nova indústria, da estaca zero. Chegou a disputar a utilização de seu nome retirando-o da indústria que o deteve mas perdeu nos tribunais. Porém, numa reunião na casa de um amigo, se abstraiu da conversa enquanto ouvia a filha dele recitar em voz alta frases em latim. Como em alemão a palavra horch também é o verbo ouvir, experimentou a tradução mental para o latim e uma luz se acendeu ao lembrar da linda palavra audi, de mesmo significado, nome que utilizaria à partir de então.
Outra história de sucesso empresarial se repetiu até a chegada da Grande Depressão americana que repercutiu na europa, principalmente em empresas focadas em mercados restritos. Ironicamente a salvação de algumas delas foi a fusão, como a ocorrida em 1932 entre Audi, Horch, Wanderer e DKW, formando assim a Auto Union, suas 4 argolas e a reunião compulsória de ferrenhos rivais.

Na Segunda Guerra tiveram papel importante no fornecimento de veículos militares e após ela, mudou algumas vezes de mãos até que em 1965 foi absorvida pelo grupo VW que logo engavetou os nomes Wanderer, Horch, DKW e sua produção de veículos 2 tempos em detrimento do ressurgimento da marca Audi, transformada em divisão de alto padrão do grupo.

Carros e nacionalidades - parte 1

Houve um tempo em que parecia ter certa lógica gostar de um automóvel segundo seu local de produção. Diversos fatores culturais e industriais faziam com que o produto final, absorvesse grande quantidade de vernáculos e assim se delineava um caráter que dificilmente se repetiria dentro de uma mesma nação, menos ainda fora dela.
Concomitante a isso, desde a aurora da indústria automobilística, sempre houve o diálogo entre o poder público e o industrial que enchergaram uma fonte de lucratividade na competição à motor, que inclusive precedeu a propaganda propriamente dita. Nesse caso, pintar o veículo com uma cor que representaria uma nação, foi um passo quase que natural, assim estaria estabelecido o primeiro elo de comunicação entre os fabricantes e os espectadores das competições.

Logo na primeira década do século XX, as competições automotivas envolveram 3 países europeus: Itália, Alemanha e França que escolheram respectivamente as cores vermelho, branco e azul para representar seus carros. Nessa época a Inglaterra que era um dos países mais motorizados, havia  elaborado um conjunto de regras e leis para tentar diminuir acidentes que foram comuns à sociedades totalmente inexperientes com a presença daquele "objeto novo" trafegando pelas ruas da maneira que seu condutor bem entendesse. Uma delas foi a proibição das competições (por ironia, já que algum tempo depois se tornou o berço do automobilismo mundial). Forças contrárias queriam seu país imerso àquela nova modalidade de esporte, para tanto utilizou de um artifício, levou as corridas para a vizinha Irlanda que não estava sob o mesmo crivo. Como forma de homenagem, deu aos carros a cor verde daquele país, mais tarde escureceu-o e redenominou-o como British Racing Green.
O filme exibido no Ferrari World de Abu Dhabi é um excelente exemplo, denominado Cinema Maranello, reinterpreta uma das primeiras vitórias de Enzo Ferrari, correndo pela Alfa Romeo na década de 1920. Nessa recriação temos essa questão da cor ligada a nação de maneira latente.

Um episódio bastante interessante foi o do GP da Alemanha de 1934, a mercedes W25 havia excedido os 750kg de peso regulamentar, sem tempo para quaisquer modificações Alfred Neubauer (diretor esportivo da marca), teve a inusitada idéia de lixar o veículo retirando todas as camadas de tinta, deixando exposto o alumínio da carroceria, nasciam aí as "Flechas de Prata".

O Automobile Club de France que era o órgão regulamentador das competições e que anos mais tarde viria a se tornar a FIA (Fédération Internationale de l´Automobile), criou uma cartilha que contemplava todo o esquema de cores dos veículos que competissem em provas internacionais, para mais de 50 nações. Dentre outras coisas se estipulava a cor do corpo principal do automóvel, cor do capô do motor, cor das rodas, faixas e listras, cor e fundo das numerações. Tal prática começou a mesclar-se com o advento do patrocínio de grandes marcas nos automóveis na década de 60, mesmo assim vigorou formalmente até meados dos anos 70.

Além dos países citados, vale lembrar outros episódios interessantes, os EUA inicialmente corriam de vermelho e chegaram a "negociar" esta cor com a Itália, que em provas onde os 2 países se encontraram correu de preto. Após diversas derrotas, atribuiu "má sorte" à coloração e assumiu a cor branca que ficara vaga após a Alemanha tê-la trocado pela prata. Com o pós guerra, incorporou faixas azuis longitudinais, principalmente para diferenciar-se do Japão que utilizava o branco com o círculo vermelho da bandeira. Ocasionalmente inverteu a ordem utilizando o azul como fundo e listras brancas.

Em 1948 ao retomar sua atividade desportiva, Enzo Ferrari tentara incorporar sua cor oficial, o amarelo, oriundo do escudo do Cavallino Rampante, negociando com a Bélgica que ostentava a cor em seus carros. Diálogo infrutífero, no final acabou assumindo o rosso corsa italiano.
Juan Manuel Fangio, conseguiu imprimir as cores de seu país, azul claro com capô amarelo, ao carro italiano que pilotava, a Maserati de 1949, numa rara demonstração de "quebra de regras" nesse sentido.
Enquanto países como Portugal e Espanha diferenciavam seus carros pintando o capô de verde e amarelo respectivamente, distinguindo-os assim dos italianos, outras nações jamais precisariam se preocupar como por exemplo a Holanda e seu inconfundível laranja.
Não tão presentes nesses primórdios, carros brasileiros ficaram famosos nas décadas de 1950 e 60, utilizando seu uniforme em pale yellow com listras verdes longitudinais e rodas da mesma cor.

Ilha de Man - Dias de glória no presente

Colonizada pelos Vikings, a ilha de Man foi finalmente anexada à Inglaterra no século XIV, um século depois passou para o controle e subordinação da Coroa Britânica (leia-se família real) e assim permanece até hoje.
Assim como Jersey e Guernsey, a ilha não faz parte do Reino Unido e tão pouco da União Européia, manobra com a qual os ingleses conseguem "justificar" o amplo incentivo fiscal para que instituições financeiras se estabeleçam nesses locais atraindo investidores e formulando juntamente com o turismo a principal fonte de renda, mesmo porque já vão longe os anos onde pesca, lã e agricultura faziam esse papel.

A ilha possui uma população pouco superior a 80 mil habitantes, distribuídos em uma cidade pequena chamada Douglas e dezenas de vilarejos por toda sua extensão. As estradas que fazem essas ligações, são simples e de traçado antigo, mas bem pavimentadas e conservadas.

Houve época em que as corridas em circuitos de rua e estrada eram as mais comuns, o baixo fluxo permitia um uso domenical ou sasonal no que tange a esporte à motor.
Tais circuitos ganharam fama e glamour desde a existência dos veículos motorizados que quase se confundem com a história das competições, eram extensos e acessíveis a um grande número de espectadores que querendo ou não veriam as máquinas passarem pelas janelas de suas casas; assim ia se disseminando uma cultura. O perigo sempre estava à espreita porque as vias não haviam sido projetadas para tal prática, não havendo áreas de escape e outros tipos de preparação, isso fazia com que um grande número de fatalidades ocorresse.

Muitas dessas regiões se adensaram vegetativamente e aliadas a novas exigências de segurança, esses circuitos, pouco a pouco foram se extinguindo entre as décadas de 1950 e 1970. Dentre as provas mais famosas: a Mille Miglia realizada no centro-norte italiano, a Targa Florio siciliana e a Carrera Panamericana mexicana.
Na ilha de Man, a prova que neste ano completa 106 anos oficialmente, já passou por pequenas modificações e abrangências (incluindo corridas de automóveis e parte do calendário do mundial de motovelocidade), contudo segue como maior ícone mundial das provas de estrada.
O foco das competições sempre foi a motocicleta e até os anos 1970 conseguiu atrair etapas do calendário mundial de competições e com isso os grandes pilotos da época, como o penta-deca campeão mundial Giacomo Agostini que gostava muito dessa corrida, vencendo num total de 10 vezes.

Hoje o circuito de 37,73 milhas, equivalente a 60,37 Kilômetros é percorrido em pouco mais de 17 minutos por motos das categorias 600 e 1000 cm3, a maioria dos competidores se especializaram apenas nesse tipo de prova e alguns deles conseguiram feitos notáveis no local, como as 19 vitórias de John McGuinness e as 26 de Joey Dunlop em diversas categorias.

Depois do início dos anos 70, a prova ficou restrita ao IRRC (International Road Racing Championship). Também presentes nesse campeonato estão circuitos de rua/estrada na Irlanda, Holanda, Bélgica, Alemanha, Inglaterra, República Tcheca, Nova Zelândia e Macau.
Obviamente contra os preceitos atuais de segurança no esporte motorizado, tais eventos se sustentam por razões econômicas, mesmo as mais de 200 mortes em 1 século, ocorridas apenas no Tourist Trophy de Man, não são o bastante para convencer os organizadores e participantes do evento anual. Todo mês de Maio, a atenção mundial do motociclismo se volta à pequena ilha, aonde milhares de turistas telespectadores se dirigem para assistir de perto esse que apesar dos pesares é inegavelmente o resquício mais forte do esporte motorizado em seu estado da arte, vivo no planeta.

Fatos Marcantes de 2012 - Autoclásica - Tradición y Cultura Automovilística - parte 5

Fui me embrenhando pelos interstícios do evento, que por ser na Argentina não poderia deixar de ter seus representantes comerciais de memorabilia e autopeças de época.
Nisso, me deparo com uma grande surpresa. Bem, é notório o grau de desenvolvimento em que os argentinos atingiram realizando recriações automotivas usando o alumínio como matéria prima. São chamados assim, porque simplesmente não se tratam de simples réplicas, mas engenhos recriados com toda a minúcia, respeitando os padrões originais de maneira tão extrema que algumas vezes chega-se a um resultado superior avaliando a qualidade do produto final em comparação à sua matriz histórica.
Dentre as recriações mais executadas encontram-se as Mercedes, Bugatti, Jaguar, Ferrari e Alfa Romeo; principalmente as de competição, entre os anos 1930 e 1960.
Para materializar esse conceito, nada mais apropriado do que esta matéria:
http://www.youtube.com/watch?v=81Yik1G4tr8
Trata-se da Alfa Monza 1932 que Jay Leno encomendou para sua coleção à empresa Pur Sang da Argentina que vem já há algum tempo desenvolvendo esse trabalho e fazendo fama mundo afora.

Agora, imaginem a mesma Alfa Monza 1932 (ou quase, já que essa é na versão de pista), só que na escala 1:2. Não se trata de um brinquedo, embora possa ser utilizado como um, mas de um verdadeiro exercício de engenharia para reproduzir nos mínimos detalhes, formas e proporções esse ícone de Milão.
De maneira muito solícita e simpática o Sr. Marcelo Kaffman, idealizador e artesão do capolavoro, me contou que inicialmente executou o automóvel como realização pessoal, com o passar do tempo, foram tantas as abordagens que resolveu fundar a empresa Estación Alfa que aceita encomendas em volume limitado.

O motor do veículo é impulsionado por motor elétrico 12v, acoplado a um diferencial e a caixa de engrenagens com marcha à frente e outra à ré.

 

Dentre as principais características construtivas as mais impressionantes são:

 

- A carroceria foi inteiramente executada em alumínio;

- Como no projeto original, o chassi é convencional com eixos rígidos e molas semi elípticas;

- Possui dois amortecedores à frente e quatro atrás manufaturados com base na origem;

- Assim como o diferencial fundido em alumínio e com o mesmo formato do original;

- Freios à tambor de alumínio e acionados à varão que correm por dentro das pontas de eixo;

- O volante é de resina epoxi e perfaz o desenho da época;

- A fixação das rodas é feita por meio de cubos rápidos assim como na 1:1;

 

Fatos Marcantes de 2012 - Autoclásica - Tradición y Cultura Automovilística - parte 4

Muito interessante eram algumas alas aonde se reuniam peças de suma importância da indústria automobilística argentina, o principal destaque, a comemoração dos 60 anos das "Industrias Aeronauticas y Mecanicas del Estado". Seu maior expoente, o cupê Justicialista.

 

Havia também algumas Carreteras que foram ponto fundamental na história do esporte à motor do país.

 

Já de maneira pontual, encontravam-se aqueles que considero os "muscles argentinos", grandes ícones da indústria local na década de 1970, me refiro ao Ford Taunus e ao harmonioso IKA Torino.