Lançado no salão de Frankfurt em 1979, o sedan VW Jetta reunia as qualidades do Golf com maior espaço para bagagens. Em alguns anos conquistou um bom espaço no mercado norte americano coisa que o hatchback, de tanto sucesso mundial fazia de maneira mais tímida, atuando lá mais como carro de nicho, em versões esportivas e cabrio.
Sua produção na planta de Puebla no México, remonta a primeira geração, pois ali estava um local estratégico, visando logística para América Latina e Eua.
Como em tantos outros casos da indústria automotiva, foi evoluindo geração a geração de maneira que a implementação de tecnologias atreladas a necessidades mercadológicas e legais foi deslocando o modelo pouco à pouco, não só ele mas toda a família, para setores mais refinados e caros do mercado, sendo assim, foi substituído por linhas de veículos mais simplificados.
Quando lançado em 2005 a 5a geração, acompanhada pelas variantes, atingiu um patamar evolutivo de destaque no que tange a qualidade mecânica e construtiva. Agradava também porque seu porte, imagem e sensação de qualidade o equiparava a sedans alemães de categoria superior, feito inédito até então. Logo, suas vendas se amplificaram sobremaneira em relação aos modelos anteriores, tendo a américa como seu principal mercado.
No Brasil desde a quarta geração e rebatizado de "Bora", iniciou-se em 2000, chegando a conviver com a quinta geração(mark 5) entre a vinda deste último até 2011. Produzidos em Puebla, se beneficiavam com o acordo bilateral com o México(vigente desde 2002) onde havia isenção de imposto de importação para produtos produzidos e comercializados entre ambos.
Por aqui, o Mk5 aportou em 2007 e logo ocupou posição de destaque perante a crítica, principalmente por seu esmerado acabamento, motor de alto torque e câmbio automático de 6 marchas. Chegou a roubar a cena de seu irmão maior o Passat, no entanto devido a seu preço ainda assim alto, não teve um desempenho tão bom em vendas, numa categoria em plena ascensão e extremamente competitiva que florescia. Em 2011 surge por aqui a geração mk6, nas versões Comfortline e seu motor aspirado de 2.0 litros, além da Highline com a novidade TSI. Um 2 litros com duplo comando no cabeçote, injeção direta estratificada, turbo compressor e intercooler, 200 cv e 28,5 kgf.m entre 1700 e 5000rpm da safra dos motores ecologicamente eficientes, tendência denominada
"downsizing". Um motor pouco girador, mas extremamente competente no binômio eficiência x economia, abrilhantado por uma caixa de mudanças de 6 marchas automatizada, acionada por sistema de dupla embreagem, de extrema rapidez de funcionamento.
No ano de 2013 a inclusão mais importante na linha foi a do novo motor CPLA de mesma configuração, uma das diversas variantes do EA888 utilizado pela VW/Audi, revisto em itens tanto mecânicos: aliviamento de virabrequim e mancais, cárter, balanceiros dos comandos de válvula roletados e mudança no coletor de escape; como eletrônicos: substituição da injeção Bosch por outra Continental e supressão do sensor MAF pelo MAP de última geração. Revisão em nome de maior eficiência e visando atender normas anti-emissões, que de quebra, abonaram em 11cv na potência e mais de 3Kgf.m em torque. Assim alinhando mecanicamente a atual geração com a mk7, que muito em breve a substituirá, aliás já presente na linha Golf recém aportada por aqui, em curto período de importação enquanto a linha de produção em São José dos Pinhais toma formas e ajustes.
Bom lembrar que no mercado europeu e americano ainda existem outras opções de motores TDI e à gasolina 1.4 TFSI além do 5 cilindros 2.5, este que está em seu derradeiro ano de produção, só não deixou de ser fabricado antes devido a alta demanda do mercado americano que o apreciava, agora até eles ficarão sem ele. Em termos de equipamentos, alguns gadgets e evoluções, e a mais vistosa, a adição de leds e xênon para o grupo óptico dianteiro.
A idéia aqui é tentar mensurar os avanços e desmistificar eventuais decréscimos causados pela eliminação de itens construtivos e de acabamento.
Na geração MK5 o sistema construtivo do carro era basicamente o mesmo, porém alguns refinamentos o colocavam à par da categoria premium dos sedãs, como por exemplo os de base da série 3 da Bmw assim como a classe C da Mercedes Benz. Já o entreeixos curto de 2,58m, além de prejudicar o espaço do banco traseiro e gerar excessivo balanço do terceiro volume, denota a idade e origem do projeto.
A maior virtude de seu engenho mais poupular, o 2.5 litros com 5 cilindros, era a farta disponibilidade de torque em baixos e médios regimes, apesar de não ser "girador", tecnologicamente avançado ou econômico, agradava, ainda mais pelo fator da sonoridade. Em compensação, não convencia quem dele esperava maior esportividade. Pior ficava ao se fazer contas no posto de gasolina.
Capricho nos moldes e forrações das portas, bom trabalho de insonorização e maior número de air bags, são as maiores diferenças internas entre as versões mk5 e mk6. Alguns mimos como abridor de garrafas acoplado ao console central desapareceram, em contrapartida o mk6 atualizou-se às demandas tecnológicas no que tange à mídia e navegação. A qualidade e (quantidade) de autofalantes na versão básica era um pouco superior na mk5, sendo que a mk6 pode receber o
up grade do pacote Fender, não disponível para o Brasil. No geral a qualidade do painel e equipamentos é equivalente.
A perda das dobradiças pantográficas na nova geração, foi a meu ver, um dos grandes decréscimos do carro. Bem como se falarmos da amortização x vareta na tampa do cofre do motor.
O design que de certa forma agrega maiores elementos de identificação comum à linha, é inegavelmente harmônico. O entreeixos revisto, com 2,65m, não só proporciona muito mais espaço no banco traseiro, como colabora para o comportamento dinâmico, junto com a boa suspensão multibraços traseira, antes exclusiva às versões mais caras e agora em 2013 implementada a todas as versões e mercados. Nesse quesito o comportamento dinâmico e o compromisso entre esportividade e conforto são dignos de nota, mesmo calçando pneus 225/45R17. A chamada "altura Brasil", regulagem utilizando altura de molas 20mm superiores, mostra-se adequada para nossos problemas de pavimentação e ângulos de entrada e saída excessivamente grandes, gerados por rampas de estacionamento e calçadas mal projetadas.
A versão GLi mk6(mercado americano), mostra um resultado estético dos mais felizes quando se busca por aparência esportiva, infinitamente superior à GLi mk5.
Por um lado tínhamos a geração mk5 se mostrando páreo a rivais quase inimagináveis, de nicho superior, devido a sua competência geral, alguns detalhes e arremates dignos de categorias premium, deixadas de lado na mk6. Em contrapartida a geração atual abriu um precedente tecnológico no que se refere ao avanço do motor turbo com injeção direta e da caixa com dupla embreagem, além das
"desejadas" borboletas atrás do volante para troca de marchas, item indisponível em alguns premium de base. A eficiência é tão grande, que coloca em "xeque mate" quem vislumbra comprar um sedã de categoria e tem como principal meta o desempenho do conjunto, o carro é muito rápido, basta checar os números dos testes realizados pela imprensa, nada num raio de 30 mil reais (de diferença), chega perto desses resultados. Em certas situações de uso, é mais força do que o necessário, fazendo o controle de tração atuar bastante em pisos molhados e escorregadios. Esse trabalho acaba gerando uma reverberação sonora em forma de estalos, um pouco incômoda na suspensão dianteira (para quem insistir andar no limite nesses casos), uma tração integral como no Tiguan, mostraria-se interessante.
Além disso, algum atraso na resposta de acelerador, causado pelo comando eletrônico do mesmo e um pequeno turbo lag são sentidos entre 1500 e 2000rpm (nada comparado aos turbos adaptados de 20 anos atrás), pontos passíveis de revisão, via central eletrônica inclusive. Digo isso em função da linha Passat, que equipada com o mesmo trem de força, porém com outro set up, passa longe de conviver com os referidos detalhes.
Em resumo, mk5 x mk6, perderam-se algumas coisas, já motor e câmbio são de carro esportivo, a balança equilibrou-se, o nicho foi mais do que mantido.
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