Uma Análise sobre Veículos Clássicos ou Colecionáveis em nossa atual realidade

Às vésperas de 2015 me dei conta que foi justo há 15 anos, portanto na virada do milênio, que os veículos colecionáveis no Brasil (clássicos e futuros clássicos), ganharam definitivamente um novo status. Entraram à partir daí para o gosto de legiões de fãs, pouco à pouco a cultura antigomobilista enfim se popularizou.
Até a década de 1970, praticamente não existia o hábito no país, colecionar carros era coisa de família Matarazzo pra cima, então surgiram precursores como os paulistanos Og Pozzoli, Roberto Lee (Filho do engenheiro visionário Fernando Eduardo Lee) e um pouco depois Flávio Marx, tidos como excêntricos, que cultivaram o gosto e vislumbraram a importância da preservação de automóveis que certamente teriam outro destino, aproveitando inclusive a baixa demanda de mercado à época, para arrematar a preços relativamente módicos, modelos que muito tempo depois se valorizariam muitíssimo, como alguns Vintage (1919-1930), Post Vintage (1930-II WW) e Classic Cars (Post II WW).
Nesse cenário, ocorrem fatos históricos como as crises do petróleo, sendo a última no início dos anos 1980, afetando diretamente qualquer interesse por veículos que não fossem estritamente funcionais. Clássicos V8 americanos foram por aqui desprezados e dizimados, tendo porém anos mais tarde um despertar muito maior do que qualquer imaginação pudesse aventar.

Com a abertura dos portos em 1990, após 25 anos de mercado recluso, o foco (daquele cidadão que seria o futuro entusiasta antigomobilista) no início dos 90 parecia realmente rondar a possibilidade de comprar um carro 0km para uso com a chancela tributária dos automóveis ditos populares no governo de Itamar Franco (pagavam menos imposto os veículos de até 1,0 litro implementados no mercado por força da lei, assim como a "exceção" o VW Fusca 1,6 litro, reeditado entre 1993 e 1996 à pedidos do Palácio do Planalto) e no degrau acima os de qualidade superior, como os importados acessíveis que inundaram nosso mercado com muitas opções à partir de 1993.

É difícil determinar um verdadeiro estopim para o início do "Antigomobilismo em Massa" por aqui, na economia tínhamos o florescer do plano real, o primeiro alento nesse sentido há décadas, no cenário mundial, saíamos finalmente do status de país subdesenvolvido e entrávamos no de país "em desenvolvimento".
Internet, globalização, possibilidade de importação de peças e taxas cambiais convidativas, foram sem dúvida outros importantes fatores nessa estória. Pouco à pouco, a imprensa automotiva, de olho naquilo que se passava mundo afora, abria segmentos para esse novo nicho, noticiava e conclamava para os eventos já existentes mas que tinham abrangência restrita até então. No final da década de 90, já existiam não só artigos como mídias específicas sobre o hobby, foram os anos derradeiros das boas ofertas por veículos até aí esquecidos mas que em breve seriam disputados ferrenhamente tanto pelos colecionadores tradicionais como pelos milhares de novos pretensos apreciadores ou acumuladores de veículos antigos.

Em mercados consolidados e de larga tradição na preservação histórica e de costumes, incluindo o antigomobilismo, como EUA, Inglaterra, Alemanha, França, Itália, Japão dentre outros, existe um relativo fluxo que praticamente determina oferta e procura, fazendo com que existam verdadeiras "tabelas" no que se refere a preços de veículos clássicos, dependendo de seu estado, originalidade e procedência.

Por aqui, ainda estamos amadurecendo nesse sentido, após grandes altas em preços gerados por fortes demandas porém inconsistentes, observamos não só estagnação como certo recuo nesse mercado entre 2008 e 2014. Fora fatores econômicos, existiu certo fenômeno de paralisação, em função de que boa parte dos então "novos" colecionadores predispostos a se estabelecer no hobby, já haviam adquirido suas pretensões e pelo menos a curto prazo não tencionariam por novas aquisições, de fato o carro antigo bom e barato sumiu das "prateleiras".

Em paralelo, seja por necessidade, seja por puro esporte, a prática da boa restauração, mesmo com graves problemas de mão de obra e obtenção de peças, ascendeu. Para marinheiros de primeira viagem que muitas vezes pularam ao mar antes do atracar, descobriu-se o quanto é caro e demorado devolver a um veículo todas suas características de origem. Muitas vezes, esse fator aliado à escassez de determinados modelos fez com que preços disparassem. Lembram dos tais V8 americanos montados por aqui outrora desprezados? (Leiam-se os "muscles" Ford Maverick e Dodge Charger). Pois bem, de tanto subirem de preço, num dado momento, foi voz corrente no meio escutar que com os valores pedidos, muitas vezes alcançados, daria pra comprar os legítimos "muscles americanos", não só aqueles que aqui aportaram desde sua fabricação como a nova prática permitida por lei, a de importar tais modelos desde que com mais de 30 anos de produção.

Realmente muita coisa desproporcionada apareceu, por outro lado, analisando o custo de restauração, nem sempre os valores requisitados por modelos fielmente restaurados são realmente caros. Como o mercado até hoje (para a maioria dos modelos onde a oferta é maior ou tende a equilibrar-se com a demanda) não paga o chamado custo agregado, muito menos o custo financeiro, acaba sendo bom negócio comprar carro já restaurado. O grande problema é que achar um carro bem restaurado à venda é quase tão difícil quanto um unrestored.

É bom esclarecer que existe uma quase teimosia desse mercado ainda em formação em partir para o caminho mais fácil, no caso o mais barato, a prática de comprar carros incompletos, mal restaurados ou mal conservados e fazer "aos poucos". Na maioria das vezes, o incauto (ou não), percebe que o valor despendido sobre aquela "base ruim de restauração" já supera o valor daquilo que se pede por um modelo imaculado; com a diferença que no caso dele, jamais se chegará a um ponto à contento. Geralmente são essas pessoas que torcem o nariz ou fazem verdadeiras apologias ao "quão absurdo" seria pagar valores pedidos por esse ou aquele automóvel. De uma maneira geral creio que na realidade essa é justamente a baliza que possuímos. Num mercado ainda não consolidado o bastante, fazer o comparativo entre o valor requisitado por um veículo não só com os demais exemplares disponíveis mas principalmente com o custo de restauração. Lembrando que nesse caso, profundo conhecimento e análise sobre o modelo avaliado tem de ser feito, bem como custos de manutenção e restauração.

Havendo essa convicção, tenho certeza que muitas análises podem sofrer profundas mudanças ao se descobrir que o dito caro pode não ser tão caro assim. Contudo, geralmente aconselho pessoas a adquirirem veículos que realmente lhes represente algo, evitar compras por impulso e ter em mente que com exceção feita a algumas poucas raridades, a grande maioria dos automóveis, nunca foram e nunca poderão ser categorizados como investimento. Se pagam sobre o trabalho ou satisfação que exercem sobre seus proprietários, medidas nem sempre factíveis.

Verzegnis

O calendário italiano das provas de subida de montanha é um dos mais interessantes da europa, em parte pelas condições topográficas principalmente nas áreas montanhosas da península que somam mais de 1/3 do território.

Durante o ano são 12 provas em localidades diferentes, uma das mais interessantes no aspecto de peculiaridade é a etapa da Comune di Verzegnis (Provincia di Udine - Friuli). Situada no extremo nordeste do país, a região do Friuli-Venezia Giulia é conhecida por paisagens belíssimas e contrastantes que fazem desse tipo de prova automobilística, geralmente "contra o relógio", das mais lúdicas e técnicas ao mesmo tempo. Os carros são divididos em categorias conforme tipo, época e capacidade cúbica do motor, enumeram-se no regulamento um sem número de subgrupos, contudo ver carros de competição com mais de 20 anos como as Alfa 155 DTM nuove di zecca, são uma atração por si só.
http://www.acisportitalia.it/CIVM/informazioni-risultati/889/Verzegnis---Sella-Chianzutan

Mapa das Regiões Italianas

 

Região de Friuli-Venezia Giulia

 

Provincia di Udine (Verzegnis em vermelho)

 

Comune di Verzegnis

 

Um pouco da 45º edição

 

On board e de Sport Protótipo

 

 

Nostalgia di Autodelta

 

Vídeos de época mostrando os anos dourados da Autodelta:

 

 

Malinconia di Arese

 

 

Humor Alfístico

Pelos quatro cantos do mundo encontramos entusiastas pela marca, inclusive em locais aonde a Alfa Romeo sequer estava presente no mercado em sua melhor fase. Achei genial esta charge húngara que se utiliza da referência do filme "Drive", o resultado é bem engraçado.

Filme indicado para Alfistas

Filmado em 1976 teve sua estréia 1 ano depois, produção e direção de Sydney Pollack. O drama romântico se passa à margem da ocupação de seu protagonista, vivido pelo mais do que festejado à época Al Pacino. A película se utiliza acertadamente de imagens reais do campeonato mundial de F1 daquele ano com pequenas inserções aonde o ator se faz presente, guiando pela Brabham BT 45 Alfa Romeo 115-12.
Em inúmeras cenas, José Carlos Pace, um dos pilotos da equipe, atua como dublê de Bobby. O filme não é exatamente focado no assunto automobilismo, renegado pela crítica inclusive, mas vale pela fotografia impecável, locações idem, principalmente ente Suíça e Itália. Além disso, como presença constante, o veículo do personagem: uma belíssima Alfetta GTV.

 

 

LANÇAMENTO: MINI COOPER

Eis o novo Mini Cooper, disponível no mercado brasileiro à partir desta semana. Recheado de tecnologia, esta nova geração do ícone demonstra claramente a tentativa da manutenção das qualidades do veículo, aliada à inclusão de um objetivo cercando aquilo que antes podia ser fator de exclusão para a sua compra. Ou seja, já não é de nicho tão específico, agradará também a quem espera dele um comportamento mais civilizado, sem fatores limitantes de uso como por exemplo a suspensão demasiadamente firme.

Sempre achei o projeto do Mini dos mais felizes na categoria da "releitura", principalmente os de 2ª geração(acima). Ao contrário de outros conhecidos exemplos de carros com motores em locais opostos em relação às versões originais, que também se situam em faixas premium do mercado, o Mini contrasta menos à sua origem. Do outro lado do oceano, temos vários exemplos de muscles reestilizados mas quase sempre com simplificação estilística e de acabamento, para em parte, torná-los viáveis. 

Por outro lado, sempre houve no projeto de Alec Issigonis, não só uma maneira particular de se projetar com sua eficiente arquitetura do motor transversal e tração dianteira, aproveitamento de espaço e distribuição de massas (copiada posteriormente por muitos), como busca pela eficiência dinâmica em âmbito desportivo desde o início na BMC. Na somatória, creio ser o Mini-BMW o melhor exemplo de releitura com caráter preservado que já existiu na indústria automobilística.

Não há dúvida que houve uma expressiva atualização do modelo no que tange à gadgets, habitabilidade, conectividade e propulsores. Mas uma coisa é certa, o Mini já não é tão "Mini", não só pelo ganho na musculatura da carroceria para abrigar os incrementos estruturais mas também pelos menos desejáveis balanços, especialmente o frontal, aonde a projeção entre o eixo e o parachoque é substancialmente maior. Embora equipado agora com amortecedores adaptativos que tornam  a condução mais acertada no dia a dia de centros urbanos mal pavimentados, já é voz corrente pela imprensa especializada que parte do "go kart feeling" se perdeu, seja pela adição de peso na dianteira (são 50kg a mais entre a versão 2.0 e a 1.5 litro), aumento de entre eixos e também pela insonorização da cabine. A verdade é que andar de Mini para um entusiasta automotivo é imcomparável, não é melhor ou pior que outros carros esportivos, é simplesmente único. O baixo centro de gravidade aliado a um "eixo pivotante virtual" (na verdade é a excelente suspensão McPherson/Multilink e a equalitária distribuição de massas que fazem isso) no meio do carro, que em curvas feitas no limite te deixa escolher entre escorregar de frente ou traseira conforme a pressão que se exerce sobre o pedal do acelerador é algo sublime, pude experimentar no Cooper S com o 1.6 litro de 184 cv. Gostaria muito que esse legado não desaparecesse na evolução do carro, vamos descobrir em breve. No entanto, alguns colegas já adiantaram que em suas impressões, embora o dois litros mostre um fôlego impressionante, em termos de comportamento em curvas o 1500 mais leve e equilibrado preserva com maior fidelidade a ancestralidade do carro.

Tenho a percepção de que algo na harmonia do design da versão anterior não se preservou, principalmente no detalhe dos contornos de paralamas que fazem as rodas tanto 16" como 17" parecerem menores do que são, mais do que isso, ainda num certo excesso de volume da frente que teve seu ângulo de inclinação atenuado e espichado. 

Ressalva feita à extinção do velocímetro analógico na polêmica posição ao centro do painel, que particularmente gosto, e também ao espaço para as pernas no banco traseiro, que mudou muito pouco, de resto são só boas surpresas. O carro está mais refinado e bem acabado, não que o acabamento do anterior fosse ruim, alguns botões foram para os lugares certos como os dos controles de vidros e trava que agora estão nas portas. Já o botão de "start" desceu, ficando na linha de comandos à frente do câmbio, numa bonita forma de chave como nos carros de competição, ao centro em vermelho. O problema da extinção do velocímetro analógico que identificava o carro é que nas versões mais simples, aquela grande circunferência no centro do painel, desprovida da central multimídia e sem bluetooth, parece um tanto quanto tola, mostrando apenas as informações básicas do rádio. Já na Cooper S, a multifuncionalidade gerida pelo botão rotativo no console central à moda "idrive" da Bmw se faz válida nos diversos recursos oferecidos com destaque para o GPS. Uma auréola multicolorida é oferecida como opcional em torno da central. Sua função é demonstrar a evolução dos giros do motor, velocidade de ventilação ou batidas do excelente sistema de som Harman-Kardon. Ainda como novidades, surge à frente do eixo do volante o head-up display com as principais informações ao condutor e também o sistema de controle da suspensão adaptativa, que utiliza amortecedores eletro-hidráulicos em todas as versões. Por meio da inversão do fluxo hidráulico oferecem carga e curso diferentes, em modo Comfort o veículo absorve com mais facilidade as irregularidades do piso, em Sport ganha a agressividade de comportamento compulsória aos modelos até então conhecidos. 

Os detalhes das motorizações oferecidas são o estreante 1500cm3 tricilíndrico turbo com injeção direta e sistema duplo Vanos (controle variável dos comandos de válvulas), com 136cv a 6000rpm e 22,5Kgf.m já as 1250rpm. Tem 1Kgf.m de overboost acionado pelo kickdown e como aliado o já conhecido e excelente câmbio automático sequencial de 6 marchas. O controle de tração  presente na versão antiga ganha agora a companhia do bloqueio de diferencial, já que o eixo dianteiro tem a imcumbência de transportar maior carga. No Cooper S, sai o leve 1.6 turbo de 184 cv e entra o bem mais pesado tetracilíndrico de 2000cm3 turbo e seus 192cv a 6000rpm, além dos respeitáveis 28,5Kgf.m no platô 1250-4750rpm, podendo chegar a incríveis 30,6Kgf.m com a "pressão extra" solicitada. Nessas versões custam respectivamente R$ 90.000,00 e R$ 125.000,00. A versão Exclusive do Cooper S continuará existindo, oferecendo a interessante combinação do motor mais forte num pacote desprovido de GPS, Teto Solar e som Harman-Kardon, por mais digeríveis R$ 114.000,00.

Para breve e numa faixa de preço mais convidativa, estreará o Mini One com o mesmo tricilíndrico do 1500 porém com sua capacidade cúbica diminuída para 1198cm3 com 101cv, mas que deve no entanto ter comportamento bem mais entusiasmante que seu antecessor aspirado. Um pouco depois surgirá a versão top John Cooper Works com estimativa de 250cv de potência.