Um dos vídeos do concurso de elegância que reuniu na sua localidade de origem, fãs da Lamborghini que comemoraram 5 décadas da existência da marca.
domingo, 10 de novembro de 2013
Alfa Giulia Sprint GT - Cinquentanni
Há cinquenta anos, saía das pranchetas de Giorgetto Giugiaro, ainda trabalhando nos estúdios Bertone, os traços de um dos mais emblemáticos esportivos italianos dos anos 60.
Considerações sobre os VW Jetta de geração mk5 e mk6
Lançado no salão de Frankfurt em 1979, o sedan VW Jetta reunia as qualidades do Golf com maior espaço para bagagens. Em alguns anos conquistou um bom espaço no mercado norte americano coisa que o hatchback, de tanto sucesso mundial fazia de maneira mais tímida, atuando lá mais como carro de nicho, em versões esportivas e cabrio.
Sua produção na planta de Puebla no México, remonta a primeira geração, pois ali estava um local estratégico, visando logística para América Latina e Eua.
Como em tantos outros casos da indústria automotiva, foi evoluindo geração a geração de maneira que a implementação de tecnologias atreladas a necessidades mercadológicas e legais foi deslocando o modelo pouco à pouco, não só ele mas toda a família, para setores mais refinados e caros do mercado, sendo assim, foi substituído por linhas de veículos mais simplificados.
Quando lançado em 2005 a 5a geração, acompanhada pelas variantes, atingiu um patamar evolutivo de destaque no que tange a qualidade mecânica e construtiva. Agradava também porque seu porte, imagem e sensação de qualidade o equiparava a sedans alemães de categoria superior, feito inédito até então. Logo, suas vendas se amplificaram sobremaneira em relação aos modelos anteriores, tendo a américa como seu principal mercado.
No Brasil desde a quarta geração e rebatizado de "Bora", iniciou-se em 2000, chegando a conviver com a quinta geração(mark 5) entre a vinda deste último até 2011. Produzidos em Puebla, se beneficiavam com o acordo bilateral com o México(vigente desde 2002) onde havia isenção de imposto de importação para produtos produzidos e comercializados entre ambos.
Por aqui, o Mk5 aportou em 2007 e logo ocupou posição de destaque perante a crítica, principalmente por seu esmerado acabamento, motor de alto torque e câmbio automático de 6 marchas. Chegou a roubar a cena de seu irmão maior o Passat, no entanto devido a seu preço ainda assim alto, não teve um desempenho tão bom em vendas, numa categoria em plena ascensão e extremamente competitiva que florescia. Em 2011 surge por aqui a geração mk6, nas versões Comfortline e seu motor aspirado de 2.0 litros, além da Highline com a novidade TSI. Um 2 litros com duplo comando no cabeçote, injeção direta estratificada, turbo compressor e intercooler, 200 cv e 28,5 kgf.m entre 1700 e 5000rpm da safra dos motores ecologicamente eficientes, tendência denominada "downsizing". Um motor pouco girador, mas extremamente competente no binômio eficiência x economia, abrilhantado por uma caixa de mudanças de 6 marchas automatizada, acionada por sistema de dupla embreagem, de extrema rapidez de funcionamento.
No ano de 2013 a inclusão mais importante na linha foi a do novo motor CPLA de mesma configuração, uma das diversas variantes do EA888 utilizado pela VW/Audi, revisto em itens tanto mecânicos: aliviamento de virabrequim e mancais, cárter, balanceiros dos comandos de válvula roletados e mudança no coletor de escape; como eletrônicos: substituição da injeção Bosch por outra Continental e supressão do sensor MAF pelo MAP de última geração. Revisão em nome de maior eficiência e visando atender normas anti-emissões, que de quebra, abonaram em 11cv na potência e mais de 3Kgf.m em torque. Assim alinhando mecanicamente a atual geração com a mk7, que muito em breve a substituirá, aliás já presente na linha Golf recém aportada por aqui, em curto período de importação enquanto a linha de produção em São José dos Pinhais toma formas e ajustes.
Bom lembrar que no mercado europeu e americano ainda existem outras opções de motores TDI e à gasolina 1.4 TFSI além do 5 cilindros 2.5, este que está em seu derradeiro ano de produção, só não deixou de ser fabricado antes devido a alta demanda do mercado americano que o apreciava, agora até eles ficarão sem ele. Em termos de equipamentos, alguns gadgets e evoluções, e a mais vistosa, a adição de leds e xênon para o grupo óptico dianteiro.
A idéia aqui é tentar mensurar os avanços e desmistificar eventuais decréscimos causados pela eliminação de itens construtivos e de acabamento.
Na geração MK5 o sistema construtivo do carro era basicamente o mesmo, porém alguns refinamentos o colocavam à par da categoria premium dos sedãs, como por exemplo os de base da série 3 da Bmw assim como a classe C da Mercedes Benz. Já o entreeixos curto de 2,58m, além de prejudicar o espaço do banco traseiro e gerar excessivo balanço do terceiro volume, denota a idade e origem do projeto.
A maior virtude de seu engenho mais poupular, o 2.5 litros com 5 cilindros, era a farta disponibilidade de torque em baixos e médios regimes, apesar de não ser "girador", tecnologicamente avançado ou econômico, agradava, ainda mais pelo fator da sonoridade. Em compensação, não convencia quem dele esperava maior esportividade. Pior ficava ao se fazer contas no posto de gasolina.
Capricho nos moldes e forrações das portas, bom trabalho de insonorização e maior número de air bags, são as maiores diferenças internas entre as versões mk5 e mk6. Alguns mimos como abridor de garrafas acoplado ao console central desapareceram, em contrapartida o mk6 atualizou-se às demandas tecnológicas no que tange à mídia e navegação. A qualidade e (quantidade) de autofalantes na versão básica era um pouco superior na mk5, sendo que a mk6 pode receber o up grade do pacote Fender, não disponível para o Brasil. No geral a qualidade do painel e equipamentos é equivalente.
A perda das dobradiças pantográficas na nova geração, foi a meu ver, um dos grandes decréscimos do carro. Bem como se falarmos da amortização x vareta na tampa do cofre do motor.
O design que de certa forma agrega maiores elementos de identificação comum à linha, é inegavelmente harmônico. O entreeixos revisto, com 2,65m, não só proporciona muito mais espaço no banco traseiro, como colabora para o comportamento dinâmico, junto com a boa suspensão multibraços traseira, antes exclusiva às versões mais caras e agora em 2013 implementada a todas as versões e mercados. Nesse quesito o comportamento dinâmico e o compromisso entre esportividade e conforto são dignos de nota, mesmo calçando pneus 225/45R17. A chamada "altura Brasil", regulagem utilizando altura de molas 20mm superiores, mostra-se adequada para nossos problemas de pavimentação e ângulos de entrada e saída excessivamente grandes, gerados por rampas de estacionamento e calçadas mal projetadas.
A versão GLi mk6(mercado americano), mostra um resultado estético dos mais felizes quando se busca por aparência esportiva, infinitamente superior à GLi mk5.
Por um lado tínhamos a geração mk5 se mostrando páreo a rivais quase inimagináveis, de nicho superior, devido a sua competência geral, alguns detalhes e arremates dignos de categorias premium, deixadas de lado na mk6. Em contrapartida a geração atual abriu um precedente tecnológico no que se refere ao avanço do motor turbo com injeção direta e da caixa com dupla embreagem, além das
"desejadas" borboletas atrás do volante para troca de marchas, item indisponível em alguns premium de base. A eficiência é tão grande, que coloca em "xeque mate" quem vislumbra comprar um sedã de categoria e tem como principal meta o desempenho do conjunto, o carro é muito rápido, basta checar os números dos testes realizados pela imprensa, nada num raio de 30 mil reais (de diferença), chega perto desses resultados. Em certas situações de uso, é mais força do que o necessário, fazendo o controle de tração atuar bastante em pisos molhados e escorregadios. Esse trabalho acaba gerando uma reverberação sonora em forma de estalos, um pouco incômoda na suspensão dianteira (para quem insistir andar no limite nesses casos), uma tração integral como no Tiguan, mostraria-se interessante.
Além disso, algum atraso na resposta de acelerador, causado pelo comando eletrônico do mesmo e um pequeno turbo lag são sentidos entre 1500 e 2000rpm (nada comparado aos turbos adaptados de 20 anos atrás), pontos passíveis de revisão, via central eletrônica inclusive. Digo isso em função da linha Passat, que equipada com o mesmo trem de força, porém com outro set up, passa longe de conviver com os referidos detalhes.
Em resumo, mk5 x mk6, perderam-se algumas coisas, já motor e câmbio são de carro esportivo, a balança equilibrou-se, o nicho foi mais do que mantido.
Sua produção na planta de Puebla no México, remonta a primeira geração, pois ali estava um local estratégico, visando logística para América Latina e Eua.
Como em tantos outros casos da indústria automotiva, foi evoluindo geração a geração de maneira que a implementação de tecnologias atreladas a necessidades mercadológicas e legais foi deslocando o modelo pouco à pouco, não só ele mas toda a família, para setores mais refinados e caros do mercado, sendo assim, foi substituído por linhas de veículos mais simplificados.
Quando lançado em 2005 a 5a geração, acompanhada pelas variantes, atingiu um patamar evolutivo de destaque no que tange a qualidade mecânica e construtiva. Agradava também porque seu porte, imagem e sensação de qualidade o equiparava a sedans alemães de categoria superior, feito inédito até então. Logo, suas vendas se amplificaram sobremaneira em relação aos modelos anteriores, tendo a américa como seu principal mercado.
No Brasil desde a quarta geração e rebatizado de "Bora", iniciou-se em 2000, chegando a conviver com a quinta geração(mark 5) entre a vinda deste último até 2011. Produzidos em Puebla, se beneficiavam com o acordo bilateral com o México(vigente desde 2002) onde havia isenção de imposto de importação para produtos produzidos e comercializados entre ambos.
Por aqui, o Mk5 aportou em 2007 e logo ocupou posição de destaque perante a crítica, principalmente por seu esmerado acabamento, motor de alto torque e câmbio automático de 6 marchas. Chegou a roubar a cena de seu irmão maior o Passat, no entanto devido a seu preço ainda assim alto, não teve um desempenho tão bom em vendas, numa categoria em plena ascensão e extremamente competitiva que florescia. Em 2011 surge por aqui a geração mk6, nas versões Comfortline e seu motor aspirado de 2.0 litros, além da Highline com a novidade TSI. Um 2 litros com duplo comando no cabeçote, injeção direta estratificada, turbo compressor e intercooler, 200 cv e 28,5 kgf.m entre 1700 e 5000rpm da safra dos motores ecologicamente eficientes, tendência denominada "downsizing". Um motor pouco girador, mas extremamente competente no binômio eficiência x economia, abrilhantado por uma caixa de mudanças de 6 marchas automatizada, acionada por sistema de dupla embreagem, de extrema rapidez de funcionamento.
No ano de 2013 a inclusão mais importante na linha foi a do novo motor CPLA de mesma configuração, uma das diversas variantes do EA888 utilizado pela VW/Audi, revisto em itens tanto mecânicos: aliviamento de virabrequim e mancais, cárter, balanceiros dos comandos de válvula roletados e mudança no coletor de escape; como eletrônicos: substituição da injeção Bosch por outra Continental e supressão do sensor MAF pelo MAP de última geração. Revisão em nome de maior eficiência e visando atender normas anti-emissões, que de quebra, abonaram em 11cv na potência e mais de 3Kgf.m em torque. Assim alinhando mecanicamente a atual geração com a mk7, que muito em breve a substituirá, aliás já presente na linha Golf recém aportada por aqui, em curto período de importação enquanto a linha de produção em São José dos Pinhais toma formas e ajustes.
Bom lembrar que no mercado europeu e americano ainda existem outras opções de motores TDI e à gasolina 1.4 TFSI além do 5 cilindros 2.5, este que está em seu derradeiro ano de produção, só não deixou de ser fabricado antes devido a alta demanda do mercado americano que o apreciava, agora até eles ficarão sem ele. Em termos de equipamentos, alguns gadgets e evoluções, e a mais vistosa, a adição de leds e xênon para o grupo óptico dianteiro.
A idéia aqui é tentar mensurar os avanços e desmistificar eventuais decréscimos causados pela eliminação de itens construtivos e de acabamento.
"desejadas" borboletas atrás do volante para troca de marchas, item indisponível em alguns premium de base. A eficiência é tão grande, que coloca em "xeque mate" quem vislumbra comprar um sedã de categoria e tem como principal meta o desempenho do conjunto, o carro é muito rápido, basta checar os números dos testes realizados pela imprensa, nada num raio de 30 mil reais (de diferença), chega perto desses resultados. Em certas situações de uso, é mais força do que o necessário, fazendo o controle de tração atuar bastante em pisos molhados e escorregadios. Esse trabalho acaba gerando uma reverberação sonora em forma de estalos, um pouco incômoda na suspensão dianteira (para quem insistir andar no limite nesses casos), uma tração integral como no Tiguan, mostraria-se interessante.
Além disso, algum atraso na resposta de acelerador, causado pelo comando eletrônico do mesmo e um pequeno turbo lag são sentidos entre 1500 e 2000rpm (nada comparado aos turbos adaptados de 20 anos atrás), pontos passíveis de revisão, via central eletrônica inclusive. Digo isso em função da linha Passat, que equipada com o mesmo trem de força, porém com outro set up, passa longe de conviver com os referidos detalhes.
Em resumo, mk5 x mk6, perderam-se algumas coisas, já motor e câmbio são de carro esportivo, a balança equilibrou-se, o nicho foi mais do que mantido.
I Drive New York
Ralph Lauren - L´Art de L´Automobile
Um dos estilistas mais consagrados do mundo, o americano Ralph Lifshitz, ou Ralph Lauren é conhecido pela extrema elegância em tudo que pratica, inclusive uma coleção de automóveis das mais exclusivas. Apaixonado pela temática, teve o cuidado de escolher modelos emblemáticos das eras Vintage, Classic, Special Interest e Milestone. Os exemplares são impecavelmente mantidos, cada um dos modelos, alguns peças únicas, já conquistaram diversas premiações em concursos de elegância mundo afora. O melhor de tudo é poder observar e ouvir (sim, ouvir), parte dessa coleção, demonstrada no seu magnífico site:
RALPH LAUREN CAR COLLECTION
RALPH LAUREN CAR COLLECTION
sábado, 9 de novembro de 2013
Filmes e Automóveis
Nem sempre uma boa película com a temática automotiva tem o carro como protagonista ou como foco do enredo. Poderíamos então iniciar qualquer conversa sobre o tema, distinguindo filmes "de" automóveis ou "com" automóveis.
No entanto, acaba prevalecendo a memória referencial que possuímos, mal percebemos e já estamos misturando "alhos com bugalhos" num eventual ranqueamento. Seja como for, o que parece realmente importar é a marca cultural e histórica deixada que muitas vezes dita tendências. Alguns filmes nascem "prontos" e causam algum impacto em sua época tornando-se referência imediata, outros, desapercebidos em seu tempo, necessitam que contextos históricos ainda se desenvolvam para que num olhar futuro haja uma valorização, talvez impensada em seu lançamento. Alguns chegam a ser referência cult, trilhando essa dinâmica.
Sem muita preocupação em uma eventual classificação técnica, seguem alguns filmes que foram referência antes ou depois, influenciaram gerações ou ainda serviram de inspiração para o tema, dentro e fora do cinema.
Arte dentro da arte, assim defino o trecho inicial de Le Mans, o filme de Lee Katzin. Apesar das limitações da época (1971), do fato de ser um meio filme, meio documentário, utilizando-se da corrida propriamente como base da película, ainda não surgiu algo que chegue perto para um entusiasta automotivo. Talvez porque tenha sido estrelado e idealizado por um, Steve McQueen. A fotografia é uma aula e nos faz "viajar" até lá, sem necessidade de palavras, ritmo que aliás acompanha todo o filme.
O trecho em questão mostra o piloto Michael Delaney, retornando à capital da belíssima região de Sarthe, para mais uma edição das 24 horas. Após ter se acidentado no ano anterior, fato que ocasionou a morte de outro piloto, sua viúva, a belíssima Lisa Belgetti (a atriz Elga Andersen) que não consegue abstrair-se do mundo das competições, vive um quase impensável romance.
O não menos icônico Grand Prix, de John Frankeinheimer, 1966. Também prima pela fotografia impecável, cenas reais incluindo pilotos daquele campeonato anual de Fórmula 1. Na minha opinião, transporta o telespectador, através de tomadas precisas e alucinantes a realidade da competição automobilística. Pra variar, tem na trama, uma donzela disputada por dois pilotos. Em 1967 o filme arrematou nada menos que 3 Oscars.
O filme em si, película dirigida por Peter Yates em 1968, estrelando Steve McQueen, chega a ser monótono para os padrões atuais. No entanto a cena de perseguição envolvendo o Ford Mustnag GT 390 e o Dodge Charger R/T, são sem sombra de dúvida, o desafio automotivo mais famoso do cinema. Ganhou notoriedade após algumas décadas e virou uma espécie de filme cult. A Ford lançou versão comemorativa do Mustang, quando o filme aniversariou 40 anos em 2008, denominado também, Bullitt.
The Fast and Furious, título de 1955, em nada se parece com os homônimos "enlatados" dos anos 2000. Trata-se de trama onde uma pessoa procurada pela lei, tenta se camuflar em meio a corridas de finais de semana, na Califórnia dos anos 50. Deixando as limitações técnicas de lado, mostra cenas envolvendo em sua maioria, belos Jaguares XK, além de retratar hábito comum à época e sociedade, aonde gentlemen drivers se misturavam a pretensos pilotos, em corridas que envolviam veículos com set up de fábrica, história que sempre ouvimos mas não vivenciamos.
Ao contrário, o "Gone in 60 seconds" de 1974 é a matriz do filme conhecido na atualidade. A trama é basicamente a mesma, com uma produção infinitamente mais simples. No entanto, é interessante observar como a dinâmica, não só desse como de outros filmes da época, permitiam cenas quase infindáveis de divertidas perseguições automobilísticas, tudo sem maiores explicações ou diálogos. Um deleite para observar os veículos e maneirismos da época.
"The Gumball Rally" de 1976, foi inspirado nas 5 corridas realizadas no início dos anos 70, coast to coast, entre New York e Redondo Beach em Los Angeles Califórnia. O ato original: "Cannonball Run", concebido pelo escritor e piloto Brock Yates e seu amigo, editor da revista Car & Driver, Steve Smith, visava protestar contra as recentes reformulações impostas pela "Lei Nacional de Velocidade Máxima", que impunha 55mph(89 Km/h) como limite máximo nas autoestradas. A referência(irônica) do nome, remonta 1933 onde Erwin George "Cannonball" Baker, perfez o mesmo trecho em velocidade média superior.
A cada edição, novos participantes se interessavam, formando um conjunto muito heterogêneo de pessoas e carros. A vitória marcante foi sem dúvida a do piloto Dan Gurney (vencedor de Le Mans), ao lado de Yates numa Ferrari Daytona. Ao final soltou a famosa frase: -"Não passamos do limite!Nunca excedemos 175mph durante o trajeto". (equivalente a 280Km/h, velocidade "limite" da Ferrari Daytona). Décadas mais tarde, a idéia retornou em eventos milionários, nos Eua e Europa, não mais com fins de protesto.
"La Polizia Incrimina La Legge Assolve", Enzo Castellari, 1973 e "Con la Rabbia Agli Occhi", Antônio Margheriti, 1976. Falar de perseguição automobilística sem citar os filmes italianos dos anos 70, com as famosas Alfa Giulia adotadas pela Polizia e pelos Carabinieri, seria como esquecer daquilo que gerou todo um material de base que serviu de inspiração para os filmes das décadas posteriores. De certa forma, a "perseguição europeia" era bem distinta da americana, sem aquelas explosões, sem a profusão de batidas múltiplas, mas igualmente eletrizante. Cenas frenéticas em paisagens deslumbrantes, algumas em ruas estreitas, carros descendo escadarias e derrubando bancas de frutas, tornaram-se clichês.
O filme na linha trash "Christine, o Carro Assassino", foi uma adaptação para o cinema do romance de Stephen King de 1983. Vale pelas tomadas com carros interessantes dentre os quais, o Plymouth Fury protagonista. A cena da morte do vilão, acima, é sobretudo icônica na tomada da perseguição com o carro em chamas.
Como não mencionar "Herbie, The Love Bug", 1968. Início de uma série, talvez o personagem automotivo (humanizado) mais famoso da história do cinema. Apesar do enfoque infantil e caricata, mexeu com o ego de "metade" da população mundial, que em alguma parte da vida possuíra um "Besouro" semelhante.
"Dirty Mary Crazy Larry", 1974 com Peter Fonda. Mais um americano para alucinados por velocidade e que curtem perseguições infindáveis. Outro filme que teve sua importância pelo legado referencial em produções posteriores.
"Vanishing Point", 1971. Kowalski e seu Challenger nunca estiveram fora da lembrança de quem aprecia perseguição automobilística. Tornou-se ícone e gerou a menos interessante versão de 1997.
"American Graffiti", 1973. Coppola produzindo e Lucas dirigindo, seria à toa ser o preferido dos cinéfilos sobre o tema?
"The Italian Job", 1969. O título em português "Um golpe à italiana", é discutível, já que nesse sentido tratou-se de um golpe à inglesa...na Itália. Belas sequências com os Minis.
"Mad Max", 1979. Um clássico atemporal já que tratava a realidade de maneira deturpada em futuro próximo da humanidade. O automóvel nesse filme transforma-se em arma necessária para a sobrevivência num mundo caótico. Maior bilheteria australiana de todos os tempos, imortalizou Mel Gibson.
"Ronin" de John Frankenheimer (Grand Prix), 1998. Logo se vê que é filme dirigido por quem entende e gosta do assunto. Na categoria "car chase", o melhor de todos os tempos em minha opinião. A fotografia é muito bem explorada e as tomadas partem de câmeras sempre bem posicionadas, paradas ou nos veículos, pois quem deve dar ação à película são os carros e não tremeliques e câmeras ziguezagueando como vemos em alguns filmes modernos. Este, tentaram imitar, mas nunca chegaram nem perto.
"The Driver", 1978, com Ryan O´Neal. O filme é permeado por diversas perseguições, com belíssimas tomadas e com muita variedade de automóveis da época.
Premiado em Cannes, "Drive" de 2011 é uma adaptação do romance quase homônimo que gerou o filme em 1978. Raro caso em que o que veio depois supera em todos os sentidos o filme anterior. Dirigido pelo dinamarquês Nicolas Winding Refn e estrelado por atuação impecável de Ryan Gosling. A trama, toma emprestado algumas referências do filme anterior mas cria novas situações exploradas de forma muito mais complexa. Tem um caráter de direção diferente de qualquer filme de suspense, uma fotografia magnífica (filmado em formato digital por câmeras Arri Alexa) e uma trilha sonora excepcional (resgataram a belíssima Oh My Love de Riz Ortolani, um dos temas de outro filme: Addio Zio Tom, de 1971). Extrapola a questão aqui abordada e é sem dúvida um dos grandes filmes americanos dos últimos anos (palavras da crítica). Na minha opinião, raro bom exemplar da nova geração de filmes automotivos.
domingo, 22 de setembro de 2013
Rush of a Lifetime
O fato no entanto é que inegavelmente, adicionado pelo drama vivido pelo piloto Niki Lauda após seu acidente, bem como sua surreal recuperação, permitiram uma disputa de pontos pelo campeonato até a última prova de forma eletrizante.
O filme leva a sério alguns fatores além das interpretações, que são muito boas. Com uma fotografia muito bem cuidada, cenários e figurinos idem, existem intervenções virtuais para refazer alguns cenários, incluindo a reta dos boxes de Interlagos da década de 70. Um critério digno de nota, que deveria ser seguido por muitos, é a fidelidade dos diálogos nas línguas em que os fatos realmente ocorreram. No cenário "mundial" em que a F1 ocorre não poderia ser diferente, além do inglês se escuta italiano e principalmente alemão, em alguns diálogos de Niki.
Houve muito cuidado também em termos de conhecimento técnico, onde em outros filmes ocorrem deslizes. Algumas críticas apenas para uma certa desatenção sobre outros nomes de peso que disputavam a temporada e que passam desapercebidos como Jody Scheckter, Jacques Laffite e Ronnie Peterson. Como coadjuvante participativo, apenas Clay Regazzoni, já nomes como Andretti, Reutmann, Fittipaldi, Ickx e Mass são brevemente citados. Fora isso, há uma passagem onde em reunião extraordinária precedente ao GP da Alemanha daquele ano, aparecem no briefing o grupo de pilotos, na cena, arriscamos palpites de "quem é quem".
Uma menção obrigatória que foi esquecida é à Arturo Merzario, principal protagonista entre outros 3 pilotos que retiraram Lauda das chamas do Gp alemão.
De uma forma geral, deixa a mensagem de obstinação de Niki Lauda como elemento mais forte. Não considero equívoco inserir a película no grupo das 10 melhores de todos os tempos, sobre o tema automóvel.
sábado, 21 de setembro de 2013
Arquitetura e Automóveis - Garagens
Muitas vezes nos deparamos com grandes colecionadores de automóveis, investem grandes fortunas em suas coleções, mas são incapazes de vislumbrar um investimento à altura para a guarda de suas peças. Nas raras vezes em que isso ocorre, é comum observar o velho modelo de "galpão" abrigando o grupo, não rara, a combinação se torna "kitsch", pelo excesso de elementos e mobiliário ali dispostos, tentando dar idéia de tema ou atividade. Então, suntuosidade, definida pela beleza dos veículos ou luxo do conjunto é algo relativamente simples de ser conseguido, já uma arquitetura plena, definida pelo sítio em que se dispõe e em perfeita harmonia com os automóveis é o "algo a mais" almejado.
A garagem de Jey Leno é provavelmente uma das mais famosas do mundo, o acervo impecável, mais de centena e meia de carros além de dezenas de motocicletas é fantástico, bem como a memorabilia e arte dispostas.
Existe uma certa diferença entre o celeiro convencional e aquele projetado para abrigar automóveis.
Dinheiro não foi problema para o acervo nem para equipamentos, já o abrigo, começa a mostrar sinais de "saturamento".
Já a famosa garagem de Cameron em Ferris Bueller´s Day Off, filme de 1986, é além de icônica e minimalista um verdadeiro modelo que inspirou abrigos de autos mundo afora. O mais interessante desta casa de Highland Park, Illinois é a naturalidade com que a função de garagem se funde com a área de estar, interna e externamente.
Aqui a prova viva de que o ato de colocar uma Ferrari imersa à um espaço de estar não é necessariamente brega. Bem verdade que existe certo desprendimento e sabedoria ao escolher uma 512 Berlinetta Boxer ao contrário de uma "fácil" contemporânea. Harmonia do conjunto sem dúvida valoriza o espaço e o objeto, tornando-o obra de arte.
O proprietário, Holger Schubert, cuidou pessoalmente do desenvolvimento do projeto, note-se o detalhe da rampa eletro-hidráulica para impulsionar o veículo para a parte externa sem a necessidade portanto, da ignição ser efetuada dentro do ambiente o que certamente seria um problema.
Projeto recente de Miguel Pinto Guimarães, esta casa em Araras, região serrana do estado do Rio, demonstra excelente integração e partido da topografia em acentuado declive. O clima ameno também permite a utilização da extensa área envidraçada. De incrível efeito o belvedere em balanço, debruçado sobre o skyline da serra.
Pergunta: -Qual filme o arquiteto mais assistiu na adolescência?
O proprietário, Holger Schubert, cuidou pessoalmente do desenvolvimento do projeto, note-se o detalhe da rampa eletro-hidráulica para impulsionar o veículo para a parte externa sem a necessidade portanto, da ignição ser efetuada dentro do ambiente o que certamente seria um problema.
Pergunta: -Qual filme o arquiteto mais assistiu na adolescência?
quarta-feira, 11 de setembro de 2013
Divisora de águas
Oriunda da dinastia Alfa desenvolvida no pré-guerra (6C 2300 e 2500), a 6C 2500 Super Sport como a da foto acima, é a variante final do velho estilo elegante e luxuoso da Alfa Romeo que nasceu sob a orientação de Vittorio Jano e Wilfredo Ricart. O "6c" refere-se ao engenho que tem a referida quantidade de cilindros na posição longitudinal (nasce com a "1500" de 1925). A 2500 SS, carroceria que com pequenas modificações existiu entre 1938 e 1952 (com a produção parcialmente interrompida nos anos de guerra), totalizou pouco mais de mil unidades, maciça maioria de coupés.
O mais potente dos modelos 6C 2500 foi o Super Sport. Com três carburadores Weber, rendia 110hp mesmo na baixa octanagem do combustível disponível na Europa naquela época. A estrutura relativamente rígida da carroceria, aliada a suspensão independente nas 4 rodas, garantia uma superioridade enorme sobre qualquer outro projeto de época no que tange a estabilidade. Esses carros conseguiam agradar quem os utilizava no dia a dia e ao mesmo tempo estar presentes em provas regionais, sem qualquer tipo de preparação, ainda sim sendo competitivos. Sua combinação de engenharia sofisticada, durabilidade e carroceria atraente, garantiu a procura por entusiastas, clientela específica da marca. Três variantes foram construídos no pós-guerra, incluindo duas versões fechadas (uma por Touring e uma pela própria Alfa Romeo). As cabriolets ficaram a cargo da Pinin Farina (sim, ainda da época que se escrevia em separado). Houveram também versões de produção limitada Boneschi e Ghia Supergioiello de 1950(apenas 4 produzidas), como na foto abaixo.
Mesmo as conversíveis, quase sempre acabavam participando de corridas de fim de semana para gentlemen drivers, seus atributos faziam com que o público consumidor os comprasse por tal motivo. Esse quase inerente histórico de competições, contribuiu para rápida valorização, que por sua vez assegurou o não desagregamento entre motores e carrocerias. A grande maioria perdura ostentando "matching numbers", um extenso e fiel portfólio histórico. Assim como as "Gullwing" e os "XK", praticamente já nasceram sendo clássicos. Só que ao contrário dos exemplos citados, que tiveram seus conceitos desenvolvidos em modelos seguintes, a Alfa, de público extremamente peculiar, já não encontrava as vendas necessárias naqueles primeiros anos da década de 1950, que sustentassem o custo e forma de produção inerentes ao carro, época de reconstrução e reestruturação econômica. Um nicho intermediário seria a nova visão da marca, o modelo "1900" a materialização desse novo conceito.
5 restauradas, entre conversíveis e Freccia D´oro (4 saíram da mesma oficina em Tiradentes - MG), e em estado praticamente original, 1 do museu Matarazzo em Bebedouro-SP. Esta que sem dúvida, foi a grande divisora de águas da marca, desde os primórdios da Darracq até a absorção pela Fiat na década de 1970.
terça-feira, 10 de setembro de 2013
Porsche 918 - Precedente de uma nova Era
Utilizando conceito já amplamente difundido em pistas de corrida, estamos prestes a ver um mercado repleto de veículos esportivos híbridos, já temos o Mercedes SLS Hybrid, em breve o incrível Porsche 918 começa a ser entregue aos que encomendaram. Este, de certa forma resgata a aura estilística dos 917, multicampeões do início dos 70. Mais do que isso, incorpora o que há de mais moderno em termos de associação de 2 motores elétricos e 1 à combustão, além de sistemas regeneradores de energia. Associados ao 4.6 V8, o conjunto produz 887cv, cumprindo a prova dos 100km/h em ínfimos 2,8 segundos e superando a barreira dos 340km/h. Sozinhos os 2 elétricos de 287cv já dão conta de tirar o veículo de seu estado inercial em menos de 7 segundos.
Será produzido em tiragem limitadíssima de sugestivas 918 unidades, no entanto certamente abrirá caminho para os demais produtos da linha que devem com o tempo aderir ao sistema.
No vídeo abaixo é interessante observar os momentos onde atuam só os propulsores elétricos, praticamente sem sonoridade, e aqueles onde o engenho à combustão é acionado.
Será produzido em tiragem limitadíssima de sugestivas 918 unidades, no entanto certamente abrirá caminho para os demais produtos da linha que devem com o tempo aderir ao sistema.
No vídeo abaixo é interessante observar os momentos onde atuam só os propulsores elétricos, praticamente sem sonoridade, e aqueles onde o engenho à combustão é acionado.
Os Protótipos mais representativos
E agora, fazendo uma comparação com protótipos clássicos da história.
Porsche 917
Alfa Romeo 33 SC (notem o câmbio "dog leg" plenamente visível)
Mercedes C11
Ferrari 330 P3/4: Obra de arte.
Ferrari 512M
WEC - Panorama geral
O vídeo em HD é de 2012, mas passa uma boa idéia da dinâmica desse tipo de categoria.
domingo, 8 de setembro de 2013
6 Horas de São Paulo
Já em sua segunda edição por aqui, tive o prazer de vivenciar em 01/09 o evento e seus aspectos de perto. Abaixo apenas da F1 em grau de importância no cenário do desporto automotivo de Interlagos, principalmente pela questão de nos aproximar com essa importante categoria que é o WEC da FIA, dentre outras coisas disputa as 24 Heures du Mans a mais icônica prova do globo.
Todo o marketing e esforços de Emerson Fittipaldi para a promoção do evento parecem ter surtido algum efeito já que estimou-se 40 mil espectadores em 3 dias, quase o dobro do ano passado. Alguns problemas, da cidade e do autódromo, reforçam a idéia de "sorte" que um evento desses, assim como F1, sob o crivo da FIA, seja realizado por aqui. Afinal de contas, a logística da coisa é um tanto quanto confusa, o transporte público deixa a desejar, o entorno do autódromo é tal e qual o restante da metrópole, mal planejado viariamente, sujo e com passeios para circulação de pedestres de dar vergonha. Do lado de dentro, outros problemas de adaptação. Lá foi montado um circuito de atrações para todas as idades, incluindo parque de diversões para crianças e outros temas automotivos. A idéia foi boa mas o piso de cascalho e areia do árido estacionamento, mostra-se totalmente inadequado para a atividade proposta.
Enfim, o grande contraste de um evento do cenário mundial com a velha idiossincrasia brasileira de tudo feito pela metade e sem o devido cuidado, principalmente no que tange ao poder público.
Houveram também os abandonos dos belos carros da Lotus e o show do numeroso pelotão intermediário LMP2, de diversas equipes mas com engenho Nissan em comum, fazendo a separação entre categorias. Os GTE travaram bonitas disputas, principalmente entre Aston Martin e Ferrari que acabou levando a melhor nas mãos de BRUNI e FISICHELLA, na melhor volta viraram 1´33.995, foram vencedores na categoria e 9o. na geral. A 458, se destacou também pelo incêndio no carro de VILANDER e KOBAYASHI, felizmente sem maiores danos e por proporcionar de maneira geral o melhor espetáculo sinfônico da turma. Não que a brutal sonoridade do Corvette do brasileiro REES ou os "guturais" Aston Martin também não fossem interessantes. Estes últimos não estiveram em seu melhor dia, demonstrando muita competitividade mas acabando em abandono para o carro 95 e o 99, pilotado por Bruno SENNA.
Enfim, o grande contraste de um evento do cenário mundial com a velha idiossincrasia brasileira de tudo feito pela metade e sem o devido cuidado, principalmente no que tange ao poder público.
Já em pista, pudemos esquecer os percalços relatados e se concentrar nas máquinas. Aliás que máquinas! Sejam nas categorias LMP1, 2, LMGTE Pro ou Am. Logo depois da largada já notamos a incrível superioridade da LMP1 sobre todo o pelotão, o que gera muita dinâmica durante a corrida, com eles dando "volta em cima" nos demais competidores.
A Audi que já domina o cenário do endurance mundial há mais de uma década, teve em alguns anos alguma rivalidade com Peugeot e Toyota, esta que continua em seus calcanhares com o TS030 hybrid. Porém BUEMI, SARRAZIN e DAVIDSON não deram sorte, abandonando a prova após irem visitar uma barreira de pneus que demorou 1 hora para ser recomposta, tempo em que os carros tartarugaram em bandeira amarela. Com ou sem esse rival, é nítida a impressão que o fabuloso híbrido da Audi com um motor à diesel atrás e dois elétricos na frente (que em momentos de menos carga atuam sozinhos) além da tração nas quatro, está um passo à frente. Primeiramente pela sonoridade de avião à jato ou carro de autorama 1:1 que a princípio se camufla dentre os estrondosos berros dos motores à gasolina de grande parte do grupo, segundo pela demonstração dinâmica. Pode-se pensar que há perda de emoção diante dessa contenção sonora mas pouco à pouco o "som da tecnologia", precisão e a leveza que o carro transpira, vão conquistando de maneira a nos fazer presenciar um degrau tecnológico dentro da mesma prova. Não deu outra, André LOTTERER, Benoit TRÉLUYER e Marcel FÄSSLER no R18 e-tron quattro número 1 e Tom KRISTENSEN, Loïc DUVAL e Allan McNISH no número 2, alcançando o lugar mais alto do pódio nessa ordem. Só como ilustração, virando na casa de 1´21.2 contra 1´23.7 da Lola Toyota que chegou em terceiro com PROST, HEIDFELD e BECHE. Isso porque era nítida a "aliviada" que os "4 argolas" davam em alguns momentos da prova visando menor desgaste, fora alguns problemas com certa roda que o carro número 2 teve de lidar.
terça-feira, 20 de agosto de 2013
Street Captions
No conturbado trânsito diário, aquele que nos distancia do prazer que existe em conduzir um automóvel, podemos ser agraciados com imagens que para muitos podem passar desapercebidas mas que para entusiastas contribuem com felizes lembranças ou pensamentos.
Que tal um Opala Coupé Super Verde pela manhã?
E um Dodge Dart dos bombeiros à tarde?
Um Chrysler Esplanada no meio da multidão.
Até na "chaga paulista" chamada Controlar, me deparo com esta belezura...Já as sumidades da inspeção automotiva estão em volta do carro, acreditem, aprendendo como se opera o DCT, uma vez que não conseguiram movimentar o automóvel sem a intervenção do proprietário (segundos antes, o mesmo saíra a pedido do técnico).
Imagem que fala por si, sem necessidade de perguntar nada, pela cômoda desenvoltura que aquela senhora desempenhava ao conduzir o conservado Dart Coupé, automaticamente se revelavam as décadas de parceria.
Após um dia de trabalho comum, na volta pra casa, um ronco inconfundível se ouve a distância, num piscar de olhos um vulto cinza lhe cruza a frente...seria mesmo o que penso? Me apresso, embora sem muita esperança de alcançá-la, o semáforo seguinte trabalha a meu favor. Sim, é uma rara Sport Classic, puro deleite.
domingo, 18 de agosto de 2013
Blessed America
Nunca estive tão magnetizado por carros americanos quanto hoje, vão-se os dias dos pony and muscle cars de formas sedutoras e cubic inches arrebatadoras mas que não serviam para nada em confronto direto com os europeus, principalmente quando a eficiência dinâmica era posta em jogo. A palavra handling, algo como "dirigibilidade", era desconhecida pelos desejáveis Mustang, Cuda, Torino, Gto, Camaro, Javelin, Challenger, Firebird, Road Runner, dentre tantos outros. Embora se lamentasse que a incrível sensação de torque que esses carros produziam (muitas vezes equipados com "big blocks")não pudesse ser associada a um equilíbrio de condução adequado, ainda sim uma legião de fanáticos surgia em prol desses veículos que foram praticamente dizimados pelas 2 crises do petróleo.
Mesmo o Chevrolet Corvette, carro de outra categoria, tido e havido como o legítimo esportivo americano, carregava consigo algumas das características relatadas.
Hoje, num mundo onde o carro esportivo persegue a perfeição ao mesmo tempo em que lei de emissões lhe perseguem os calcanhares, muito se avançou, excelentes motorizações híbridas apontam na vanguarda tecnológica, os motores turbo de baixa inércia, que vem demonstrando maravilhas e de relativa baixa capacidade cúbica são o melhor exemplo de avanço que muitas montadoras vem conseguindo já há algum tempo. Quando se trata de esportividade, muitas vezes a palavra eficiência toma tal ênfase que parece suplantar qualquer outra necessidade de prazer ao volante, haja vista que parafernálias eletrônicas comandam os carros mais e mais para que não "desgrudem" de seus trilhos, caixas de câmbio atreladas a sistemas de dupla embreagem façam as mudanças de maneira cada vez mais robótica, punta tacos inteligentes, freios que parariam um trem sem a necessidade de modularidade, sem contar uma tal de "conectividade" que vem cada vez entrando mais na vida do automóvel, fazendo os mais atentos se perguntarem se não estaria o foco principal da coisa a se esvair por completo.
Nessa trilha, estão as magníficas máquinas esportivas européias que como sempre, ditam moda e tendência, as mesmas que em determinados casos, sequer oferecem um câmbio mecânico como item opcional e aliadas a outros implementos, filtram em demasia a atuação homem-máquina, há de se notar que o velho e bom ato de realmente pilotar um automóvel, praticamente não existe como antes.
Em detrimento da chamada eficiência, abandonou-se um caminho que também poderia ser evolutivo, aquele onde um automóvel esportivo encontra a excelência dinâmica unindo as técnicas modernas de desenvolvimento de suspensões e chassis, motores e até uma boa porção de eletrônica, sem porém ceifar a possibilidade do condutor realmente conduzir, pilotar e porque não "brigar" com o automóvel, sentindo-se finalmente parte integrante do conjunto.
América Abençoada! Pois mesmo após a recente crise que poderia ter acabado com qualquer esperença nesse sentido, surge com a melhor safra de automóveis esportivos de todos os tempos. Desde os herdeiros dos muscles até os esportivos de topo, que hoje se apresentam com toda a brutalidade mecânica como em sua concepção mas atrelados a modernos projetos de carrocerias e suspensões que os fazem benchmarks, e tudo isso sempre a preços acessíveis, muitas vezes inferiores a máquinas talvez um pouco mais refinadas mas que pouco se distanciam em termos dinâmicos.
No cume da lista, temos hoje um duelo fenomenal aonde os competidores demonstram toda a visceralidade de seus opulentos motores atrelados a precisão e prazer de condução inimagináveis. Talvez, um míssil alemão que troque marchas antes que o piloto pisque um olho ou mesmo decida fazê-lo, possa ser milesimalmente mais rápido que esses carros, mas jamais o fará com tamanha pureza, neste caso pureza que denota a diferença entre homens pilotos e meninos operadores de joystick.
Acompanhe a seguir, dois vídeos com a sequência do "duelo" entre Chevrolet Corvette ZR1 V8 6.2 litros, engenho denominado LS9, dotado de compressor volumétrico debitando 638 cv e Dodge Viper SRT V10 8.4 litros (maravilhosamente aspirados) e 640 cv, também disponível para o mercado na vesão "TA" de time attack, aonde mecanicamente não há mudanças mas sim um "setup" de pista que inclui pneus corsa de maior grip e alguns itens e ajustes de suspensão. Em ambos os casos excelentes caixas mecânicas de mudanças de 6 marchas e relações curtas são a cereja do bolo.
Mesmo o Chevrolet Corvette, carro de outra categoria, tido e havido como o legítimo esportivo americano, carregava consigo algumas das características relatadas.
Hoje, num mundo onde o carro esportivo persegue a perfeição ao mesmo tempo em que lei de emissões lhe perseguem os calcanhares, muito se avançou, excelentes motorizações híbridas apontam na vanguarda tecnológica, os motores turbo de baixa inércia, que vem demonstrando maravilhas e de relativa baixa capacidade cúbica são o melhor exemplo de avanço que muitas montadoras vem conseguindo já há algum tempo. Quando se trata de esportividade, muitas vezes a palavra eficiência toma tal ênfase que parece suplantar qualquer outra necessidade de prazer ao volante, haja vista que parafernálias eletrônicas comandam os carros mais e mais para que não "desgrudem" de seus trilhos, caixas de câmbio atreladas a sistemas de dupla embreagem façam as mudanças de maneira cada vez mais robótica, punta tacos inteligentes, freios que parariam um trem sem a necessidade de modularidade, sem contar uma tal de "conectividade" que vem cada vez entrando mais na vida do automóvel, fazendo os mais atentos se perguntarem se não estaria o foco principal da coisa a se esvair por completo.
Nessa trilha, estão as magníficas máquinas esportivas européias que como sempre, ditam moda e tendência, as mesmas que em determinados casos, sequer oferecem um câmbio mecânico como item opcional e aliadas a outros implementos, filtram em demasia a atuação homem-máquina, há de se notar que o velho e bom ato de realmente pilotar um automóvel, praticamente não existe como antes.
Em detrimento da chamada eficiência, abandonou-se um caminho que também poderia ser evolutivo, aquele onde um automóvel esportivo encontra a excelência dinâmica unindo as técnicas modernas de desenvolvimento de suspensões e chassis, motores e até uma boa porção de eletrônica, sem porém ceifar a possibilidade do condutor realmente conduzir, pilotar e porque não "brigar" com o automóvel, sentindo-se finalmente parte integrante do conjunto.
América Abençoada! Pois mesmo após a recente crise que poderia ter acabado com qualquer esperença nesse sentido, surge com a melhor safra de automóveis esportivos de todos os tempos. Desde os herdeiros dos muscles até os esportivos de topo, que hoje se apresentam com toda a brutalidade mecânica como em sua concepção mas atrelados a modernos projetos de carrocerias e suspensões que os fazem benchmarks, e tudo isso sempre a preços acessíveis, muitas vezes inferiores a máquinas talvez um pouco mais refinadas mas que pouco se distanciam em termos dinâmicos.
No cume da lista, temos hoje um duelo fenomenal aonde os competidores demonstram toda a visceralidade de seus opulentos motores atrelados a precisão e prazer de condução inimagináveis. Talvez, um míssil alemão que troque marchas antes que o piloto pisque um olho ou mesmo decida fazê-lo, possa ser milesimalmente mais rápido que esses carros, mas jamais o fará com tamanha pureza, neste caso pureza que denota a diferença entre homens pilotos e meninos operadores de joystick.
Acompanhe a seguir, dois vídeos com a sequência do "duelo" entre Chevrolet Corvette ZR1 V8 6.2 litros, engenho denominado LS9, dotado de compressor volumétrico debitando 638 cv e Dodge Viper SRT V10 8.4 litros (maravilhosamente aspirados) e 640 cv, também disponível para o mercado na vesão "TA" de time attack, aonde mecanicamente não há mudanças mas sim um "setup" de pista que inclui pneus corsa de maior grip e alguns itens e ajustes de suspensão. Em ambos os casos excelentes caixas mecânicas de mudanças de 6 marchas e relações curtas são a cereja do bolo.
terça-feira, 23 de julho de 2013
McLaren MP4-12C
Se números como 3,1 segundos para atingir 100 km/h e 333 km/h de velocidade máxima não forem suficientemente causadores de espanto, talvez falar que tais atributos aliados a um chassis dos mais perfeitos já criados, um design moderno que remete à Ferrari e uma usabilidade cotidiana pra fazer inveja em Porsche 911, com certeza intrigariam os profissionais mais engajados nesse nicho da indústria automobilística, até bem pouco tempo atrás.
De certo, falta ainda alguma dramaticidade criada pelo supremo refinamento estilístico e pelas inigualáveis orquestras dos engenhos que equipam as supermáquinas italianas, aquelas mesmas que entalariam na rampa de acesso a um shopping ou ainda ofereceriam desconforto caso o passeio incluísse algum trecho urbano aonde houvesse necessidade de manter velocidades baixas num eventual anda e para.
Não resta dúvida que trata-se de um dos mais fantásticos e versáteis superesportivos desde sempre.
De certo, falta ainda alguma dramaticidade criada pelo supremo refinamento estilístico e pelas inigualáveis orquestras dos engenhos que equipam as supermáquinas italianas, aquelas mesmas que entalariam na rampa de acesso a um shopping ou ainda ofereceriam desconforto caso o passeio incluísse algum trecho urbano aonde houvesse necessidade de manter velocidades baixas num eventual anda e para.
Não resta dúvida que trata-se de um dos mais fantásticos e versáteis superesportivos desde sempre.
domingo, 14 de julho de 2013
Sapore di Super
Falar sobre jornalismo automotivo de boa qualidade nos remete às referências europeias sem sombra de dúvida, principalmente a inglesa. Particularmente, gosto também do enfoque prático e ao mesmo tempo técnico do jornalismo italiano.
Disposto no You Tube com uma diversidade e qualidade excepcionais de reportagens, o canal Sapore di Super traz horas de diversão e conhecimento, além de dar pequena amostra da seriedade com que o antigomobilismo é abordado naquele país.
Na sequência, um dos exemplos de tantos que apreciei:
Disposto no You Tube com uma diversidade e qualidade excepcionais de reportagens, o canal Sapore di Super traz horas de diversão e conhecimento, além de dar pequena amostra da seriedade com que o antigomobilismo é abordado naquele país.
Na sequência, um dos exemplos de tantos que apreciei:
domingo, 7 de julho de 2013
Carros e nacionalidades - parte 3
Nos dias atuais com o mercado globalizado, faz cada vez menos sentido atrelar a identidade de um automóvel a uma nação, fato muitas vezes atribuído pelos aficionados. O caráter do automóvel, que sem dúvida é importante, muitas vezes tem se homogeneizado, as fábricas são cada vez menos "fábricas" e mais "montadoras", tendo em comum a maioria dos seus fornecedores. O ideal seria que cada antiga característica regional de cunho muitas vezes artesanal, que nos primórdios da indústria migrou para a formação da identidade das marcas, seja efetivamente considerada como legado e tratada assim.
Porém não devemos ser ortodoxos a ponto de desconsiderar uma marca e sua tradição apenas pela mesma ter mudado de "bandeira" do ponto de vista de quem detém o capital acionário; se isso já era um fator mais do que corriqueiro na aurora do automóvel (como dito na parte anterior) é ainda mais comum na atualidade.
Um grande exemplo a ser considerado, inclusive como modelo, é a integridade e autonomia que o grupo Volkswagen atribui às marcas de renome que detém acionariamente.
Na década de 1960, adquiriu a NSU e Auto Union(Vanderer, DKW, Horch e Audi), desse espólio manteve apenas a marca Audi, transformada em subgrupo para produtos de segmento específico.
Mais de duas décadas depois, almejando não mais uma posição de destaque na europa mas sim no mundo, obteve condições para absorver outros grupos, geralmente em dificuldade financeira, mas com muita tradição e identidade envolvida em seus produtos; esse fenômeno estava concomitantemente ocorrendo com outras indústrias ao redor do globo a partir da década de 1990 com maior frequência, sejam em absorções ou joint ventures. Na maioria das vezes envolvendo marcas tradicionais de culturas e especificidades opostas.
Há de se observar um vínculo de identidade umbilical entre os automóveis Vw, Audi, Skoda e Seat, mas é de vital importância analisar que no momento de suas respectivas absorções nehuma delas possuía naquele momento, projetos que estivessem de acordo com a demanda de mercado ou ainda uma identidade amplamente definida.
A Audi que vinha da colcha de retalhos da Auto Union desde os primórdios, foi desde o início designada para representar os carros de luxo da marca, tendo portanto compromisso de identidade entre as duas e não o contrário.
A Tcheca Skoda, vinha de uma linhagem notável de limousines nas décadas de 1920 e 30, no entanto passava por graves dificuldades desde os anos 60, atrás da cortina de ferro, não conseguindo acompanhar os implementos da indústria automobilística de então.
A Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fundada em 1950, produzia produtos gêmeos da "matriz" Fiat que desde o começo constou em seu quadro acionário, juntamente com um grupo de bancos e o governo espanhol. Não faria sentido para o grupo Vw preservar alguma característica desse período, ainda mais depois de extensa disputa jurídica ocorrida entre a Fiat e o governo na década de 1980.
Depois desse período, ocorreram gradativamente absorções com fabricantes europeus de menor monta, nicho específico e grande quantidade de personalidade imprimida em seus produtos.
Merece um capítulo a parte o intrincado caso "Porsche", onde houve uma "troca de ações" entre os grupos, o resultado: um é dono do outro, simultaneamente.
Pertencente ao subgrupo Audi, a Lamborghini, tradicional fabricante de carros esportivos de Sant´Agata Bolognese na Emília Romagna, norte da Itália, integra o quadro desde 1998.
De maneira muito bem acertada, todo o processo de fabricação e concepção, jamais saiu de seu local de origem, conservando assim as características tão apreciadas da marca. Já em relação a saúde financeira e estratégias de planejamento, nunca esteve tão bem, se consolidando ano após ano sob a direção da marca germânica, em solo europeu e americano.
Esta sem dúvida é uma prova viva de que fazendo da maneira correta, podemos conciliar a fusão empresarial com a manutenção de boa parte da tradição de uma determinada marca, mesmo atravessando fronteiras.
Hoje o Volkswagen Group abrange: Volkswagen (Alemanha), Volkswagen Veículos Comerciais (Alemanha), Autoeuropa (Portugal), Bentley (Reino Unido), SEAT (Espanha), Skoda (República Tcheca), Bugatti (França), Scania (Suécia), MAN (Alemanha), Audi (Alemanha), Porsche (Alemanha), Lamborghini (Itália) e Ducati (Itália). Todas com fábricas em seu lugar de origem.
Porém não devemos ser ortodoxos a ponto de desconsiderar uma marca e sua tradição apenas pela mesma ter mudado de "bandeira" do ponto de vista de quem detém o capital acionário; se isso já era um fator mais do que corriqueiro na aurora do automóvel (como dito na parte anterior) é ainda mais comum na atualidade.
Um grande exemplo a ser considerado, inclusive como modelo, é a integridade e autonomia que o grupo Volkswagen atribui às marcas de renome que detém acionariamente.
Na década de 1960, adquiriu a NSU e Auto Union(Vanderer, DKW, Horch e Audi), desse espólio manteve apenas a marca Audi, transformada em subgrupo para produtos de segmento específico.
Mais de duas décadas depois, almejando não mais uma posição de destaque na europa mas sim no mundo, obteve condições para absorver outros grupos, geralmente em dificuldade financeira, mas com muita tradição e identidade envolvida em seus produtos; esse fenômeno estava concomitantemente ocorrendo com outras indústrias ao redor do globo a partir da década de 1990 com maior frequência, sejam em absorções ou joint ventures. Na maioria das vezes envolvendo marcas tradicionais de culturas e especificidades opostas.
Há de se observar um vínculo de identidade umbilical entre os automóveis Vw, Audi, Skoda e Seat, mas é de vital importância analisar que no momento de suas respectivas absorções nehuma delas possuía naquele momento, projetos que estivessem de acordo com a demanda de mercado ou ainda uma identidade amplamente definida.
A Audi que vinha da colcha de retalhos da Auto Union desde os primórdios, foi desde o início designada para representar os carros de luxo da marca, tendo portanto compromisso de identidade entre as duas e não o contrário.
A Tcheca Skoda, vinha de uma linhagem notável de limousines nas décadas de 1920 e 30, no entanto passava por graves dificuldades desde os anos 60, atrás da cortina de ferro, não conseguindo acompanhar os implementos da indústria automobilística de então.
A Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fundada em 1950, produzia produtos gêmeos da "matriz" Fiat que desde o começo constou em seu quadro acionário, juntamente com um grupo de bancos e o governo espanhol. Não faria sentido para o grupo Vw preservar alguma característica desse período, ainda mais depois de extensa disputa jurídica ocorrida entre a Fiat e o governo na década de 1980.
Depois desse período, ocorreram gradativamente absorções com fabricantes europeus de menor monta, nicho específico e grande quantidade de personalidade imprimida em seus produtos.
Merece um capítulo a parte o intrincado caso "Porsche", onde houve uma "troca de ações" entre os grupos, o resultado: um é dono do outro, simultaneamente.
Pertencente ao subgrupo Audi, a Lamborghini, tradicional fabricante de carros esportivos de Sant´Agata Bolognese na Emília Romagna, norte da Itália, integra o quadro desde 1998.
De maneira muito bem acertada, todo o processo de fabricação e concepção, jamais saiu de seu local de origem, conservando assim as características tão apreciadas da marca. Já em relação a saúde financeira e estratégias de planejamento, nunca esteve tão bem, se consolidando ano após ano sob a direção da marca germânica, em solo europeu e americano.
Esta sem dúvida é uma prova viva de que fazendo da maneira correta, podemos conciliar a fusão empresarial com a manutenção de boa parte da tradição de uma determinada marca, mesmo atravessando fronteiras.
Hoje o Volkswagen Group abrange: Volkswagen (Alemanha), Volkswagen Veículos Comerciais (Alemanha), Autoeuropa (Portugal), Bentley (Reino Unido), SEAT (Espanha), Skoda (República Tcheca), Bugatti (França), Scania (Suécia), MAN (Alemanha), Audi (Alemanha), Porsche (Alemanha), Lamborghini (Itália) e Ducati (Itália). Todas com fábricas em seu lugar de origem.
sexta-feira, 19 de abril de 2013
Carros e nacionalidades - parte 2
É certo que o surgimento da indústria automotiva e sua respectiva implantação na sociedade, trouxe à tona a vontade inerente a todo ser humano de se exprimir, competir e posteriormente procurar uma vaga nas melhores posições. O automobilismo que não tarda a chegar, encabeça a tarefa, até mesmo por reunir condições onde os limites e os parâmetros são logo alcançados, ocasionando uma evolução contínua ao custo de nem tanta racionalidade na dimensão das rivalidades, a princípio entre países e logo depois entre marcas.
Muitas marcas colheram os louros de suas primeiras vitórias em competições nas vendas de seus automóveis de rua, mesmo se falarmos de início do século XX, algumas outras buscavam no esmero e na busca pela perfeição de materiais, agradar o ego daqueles que ensaiavam transformar o advento automotor numa extensão de suas identidades sociais. Por vezes essa busca esbarrou na questão conceitual de "obra de arte"; definido como "objeto comum", o automóvel pode apenas ser dotado de capacidade artística imprimida em sua concepção pelo seu autor, nunca como objeto definitivo. Mesmo assim desde os primórdios se brinca com a idéia de um objeto único e perfeito sobre rodas, nas eras Vintage e Art Déco muitas carrocerias, algumas vezes exclusivas, dotadas de imensa capacidade artística vestiam chassis e guarneciam seus felizes proprietários pelo entendimento que detinham ali de objetos únicos e inalcançáveis.
Após a Grande Depressão e a II Guerra, com o automóvel assumindo de vez papel de protagonista no desenvolvimento das sociedades, foram nos valores de outrora aliados a busca da manutenção deles que muitos venderam, alguns em escala jamais pensada antes. No entanto, tantos outros sucumbiram, muito menos em função de vontades ou gostos regionais e sim em função de uma racionalidade industrial.
Por ser bem de consumo, obviamente que o automóvel estará sempre em função do crivo de seu consumidor, adaptando, gostos, formas e funções conforme a demanda de mercado. Cada vez mais atrelada à racionalidade de sua utilização em detrimento a gostos particulares. No entanto, o consumidor tenta sempre resgatar do passado aquilo que lhe agrada ou causa admiração e materializar no seu bem automotor. Com o passar das gerações é comum observar por exemplo, uma pessoa ou até famílias inteiras que admiram carros de uma nação ou de uma montadora. Justamente porque aquelas qualidades inerentes àquela(s) marca(s), moldou um determinado caráter conceitual de maneira positiva.
Creio poder acreditar por meio deste preâmbulo, quais seriam as origens da tendência que as pessoas tem em agregar qualidade ou gosto por uma determinada marca ou grupo de marcas de automóveis (eu inclusive).
Entretanto hoje em dia, mais do que nunca, com a globalização, fusões de grupos industriais, fabricantes de autopeças comuns às montadoras entre outros fatores, tornam a oratória em relação a xiitismos e bairrismos de determinada indústria ou nação produtora de veículos, uma grande falácia.
O grande problema está no costume de agregar identidade ao grupo industrial de maneira igual ou superior ao seu produto final. Deve-se levar em conta que, bem administrada, aquela indústria poderá continuar a oferecer o mesmo produto até com as qualidades de raíz, mesmo se for gerido por outro grupo de pessoas, quiçá de outra nação.
Desde os primórdios, temos exemplos clássicos de complicadas fusões acionárias entre os grandes produtores, porém o tamanho das economias era menor, o raio de ação era menor, com abrangência regional, mas elas ocorriam com dinâmica semelhante às de hoje.
Um caso clássico a ser exemplificado é a do engenheiro alemão August Horch que após trabalhar para Karl Benz, fundou sua própria marca utilizando seu nome, fundando-a em 1899. Produziu veículos de alto custo e qualidade e atingiu sucesso rapidamente, abrindo o capital da empresa para expandi-la. Apenas com 10 anos de vida e por meio de manobra política, um grupo de sócios que detinham juntos o controle acionário, julgaram por bem destituir o fundador da empresa por imcompatibilidade de pensamento quanto ao destino dos recursos.
Arrasado, Horch teve que conviver afastado da empresa que criara e que manteria seu nome. Em 1910, graças a suas habilidades empresariais conseguiu reunir condições para abrir uma nova indústria, da estaca zero. Chegou a disputar a utilização de seu nome retirando-o da indústria que o deteve mas perdeu nos tribunais. Porém, numa reunião na casa de um amigo, se abstraiu da conversa enquanto ouvia a filha dele recitar em voz alta frases em latim. Como em alemão a palavra horch também é o verbo ouvir, experimentou a tradução mental para o latim e uma luz se acendeu ao lembrar da linda palavra audi, de mesmo significado, nome que utilizaria à partir de então.
Outra história de sucesso empresarial se repetiu até a chegada da Grande Depressão americana que repercutiu na europa, principalmente em empresas focadas em mercados restritos. Ironicamente a salvação de algumas delas foi a fusão, como a ocorrida em 1932 entre Audi, Horch, Wanderer e DKW, formando assim a Auto Union, suas 4 argolas e a reunião compulsória de ferrenhos rivais.
Na Segunda Guerra tiveram papel importante no fornecimento de veículos militares e após ela, mudou algumas vezes de mãos até que em 1965 foi absorvida pelo grupo VW que logo engavetou os nomes Wanderer, Horch, DKW e sua produção de veículos 2 tempos em detrimento do ressurgimento da marca Audi, transformada em divisão de alto padrão do grupo.
Muitas marcas colheram os louros de suas primeiras vitórias em competições nas vendas de seus automóveis de rua, mesmo se falarmos de início do século XX, algumas outras buscavam no esmero e na busca pela perfeição de materiais, agradar o ego daqueles que ensaiavam transformar o advento automotor numa extensão de suas identidades sociais. Por vezes essa busca esbarrou na questão conceitual de "obra de arte"; definido como "objeto comum", o automóvel pode apenas ser dotado de capacidade artística imprimida em sua concepção pelo seu autor, nunca como objeto definitivo. Mesmo assim desde os primórdios se brinca com a idéia de um objeto único e perfeito sobre rodas, nas eras Vintage e Art Déco muitas carrocerias, algumas vezes exclusivas, dotadas de imensa capacidade artística vestiam chassis e guarneciam seus felizes proprietários pelo entendimento que detinham ali de objetos únicos e inalcançáveis.
Após a Grande Depressão e a II Guerra, com o automóvel assumindo de vez papel de protagonista no desenvolvimento das sociedades, foram nos valores de outrora aliados a busca da manutenção deles que muitos venderam, alguns em escala jamais pensada antes. No entanto, tantos outros sucumbiram, muito menos em função de vontades ou gostos regionais e sim em função de uma racionalidade industrial.
Por ser bem de consumo, obviamente que o automóvel estará sempre em função do crivo de seu consumidor, adaptando, gostos, formas e funções conforme a demanda de mercado. Cada vez mais atrelada à racionalidade de sua utilização em detrimento a gostos particulares. No entanto, o consumidor tenta sempre resgatar do passado aquilo que lhe agrada ou causa admiração e materializar no seu bem automotor. Com o passar das gerações é comum observar por exemplo, uma pessoa ou até famílias inteiras que admiram carros de uma nação ou de uma montadora. Justamente porque aquelas qualidades inerentes àquela(s) marca(s), moldou um determinado caráter conceitual de maneira positiva.
Creio poder acreditar por meio deste preâmbulo, quais seriam as origens da tendência que as pessoas tem em agregar qualidade ou gosto por uma determinada marca ou grupo de marcas de automóveis (eu inclusive).
Entretanto hoje em dia, mais do que nunca, com a globalização, fusões de grupos industriais, fabricantes de autopeças comuns às montadoras entre outros fatores, tornam a oratória em relação a xiitismos e bairrismos de determinada indústria ou nação produtora de veículos, uma grande falácia.
O grande problema está no costume de agregar identidade ao grupo industrial de maneira igual ou superior ao seu produto final. Deve-se levar em conta que, bem administrada, aquela indústria poderá continuar a oferecer o mesmo produto até com as qualidades de raíz, mesmo se for gerido por outro grupo de pessoas, quiçá de outra nação.
Desde os primórdios, temos exemplos clássicos de complicadas fusões acionárias entre os grandes produtores, porém o tamanho das economias era menor, o raio de ação era menor, com abrangência regional, mas elas ocorriam com dinâmica semelhante às de hoje.
Um caso clássico a ser exemplificado é a do engenheiro alemão August Horch que após trabalhar para Karl Benz, fundou sua própria marca utilizando seu nome, fundando-a em 1899. Produziu veículos de alto custo e qualidade e atingiu sucesso rapidamente, abrindo o capital da empresa para expandi-la. Apenas com 10 anos de vida e por meio de manobra política, um grupo de sócios que detinham juntos o controle acionário, julgaram por bem destituir o fundador da empresa por imcompatibilidade de pensamento quanto ao destino dos recursos.
Arrasado, Horch teve que conviver afastado da empresa que criara e que manteria seu nome. Em 1910, graças a suas habilidades empresariais conseguiu reunir condições para abrir uma nova indústria, da estaca zero. Chegou a disputar a utilização de seu nome retirando-o da indústria que o deteve mas perdeu nos tribunais. Porém, numa reunião na casa de um amigo, se abstraiu da conversa enquanto ouvia a filha dele recitar em voz alta frases em latim. Como em alemão a palavra horch também é o verbo ouvir, experimentou a tradução mental para o latim e uma luz se acendeu ao lembrar da linda palavra audi, de mesmo significado, nome que utilizaria à partir de então.
Outra história de sucesso empresarial se repetiu até a chegada da Grande Depressão americana que repercutiu na europa, principalmente em empresas focadas em mercados restritos. Ironicamente a salvação de algumas delas foi a fusão, como a ocorrida em 1932 entre Audi, Horch, Wanderer e DKW, formando assim a Auto Union, suas 4 argolas e a reunião compulsória de ferrenhos rivais.
Na Segunda Guerra tiveram papel importante no fornecimento de veículos militares e após ela, mudou algumas vezes de mãos até que em 1965 foi absorvida pelo grupo VW que logo engavetou os nomes Wanderer, Horch, DKW e sua produção de veículos 2 tempos em detrimento do ressurgimento da marca Audi, transformada em divisão de alto padrão do grupo.
terça-feira, 26 de fevereiro de 2013
Carros e nacionalidades - parte 1
Houve um tempo em que parecia ter certa lógica gostar de um automóvel segundo seu local de produção. Diversos fatores culturais e industriais faziam com que o produto final, absorvesse grande quantidade de vernáculos e assim se delineava um caráter que dificilmente se repetiria dentro de uma mesma nação, menos ainda fora dela.
Concomitante a isso, desde a aurora da indústria automobilística, sempre houve o diálogo entre o poder público e o industrial que enchergaram uma fonte de lucratividade na competição à motor, que inclusive precedeu a propaganda propriamente dita. Nesse caso, pintar o veículo com uma cor que representaria uma nação, foi um passo quase que natural, assim estaria estabelecido o primeiro elo de comunicação entre os fabricantes e os espectadores das competições.
Logo na primeira década do século XX, as competições automotivas envolveram 3 países europeus: Itália, Alemanha e França que escolheram respectivamente as cores vermelho, branco e azul para representar seus carros. Nessa época a Inglaterra que era um dos países mais motorizados, havia elaborado um conjunto de regras e leis para tentar diminuir acidentes que foram comuns à sociedades totalmente inexperientes com a presença daquele "objeto novo" trafegando pelas ruas da maneira que seu condutor bem entendesse. Uma delas foi a proibição das competições (por ironia, já que algum tempo depois se tornou o berço do automobilismo mundial). Forças contrárias queriam seu país imerso àquela nova modalidade de esporte, para tanto utilizou de um artifício, levou as corridas para a vizinha Irlanda que não estava sob o mesmo crivo. Como forma de homenagem, deu aos carros a cor verde daquele país, mais tarde escureceu-o e redenominou-o como British Racing Green.
O filme exibido no Ferrari World de Abu Dhabi é um excelente exemplo, denominado Cinema Maranello, reinterpreta uma das primeiras vitórias de Enzo Ferrari, correndo pela Alfa Romeo na década de 1920. Nessa recriação temos essa questão da cor ligada a nação de maneira latente.
Um episódio bastante interessante foi o do GP da Alemanha de 1934, a mercedes W25 havia excedido os 750kg de peso regulamentar, sem tempo para quaisquer modificações Alfred Neubauer (diretor esportivo da marca), teve a inusitada idéia de lixar o veículo retirando todas as camadas de tinta, deixando exposto o alumínio da carroceria, nasciam aí as "Flechas de Prata".
O Automobile Club de France que era o órgão regulamentador das competições e que anos mais tarde viria a se tornar a FIA (Fédération Internationale de l´Automobile), criou uma cartilha que contemplava todo o esquema de cores dos veículos que competissem em provas internacionais, para mais de 50 nações. Dentre outras coisas se estipulava a cor do corpo principal do automóvel, cor do capô do motor, cor das rodas, faixas e listras, cor e fundo das numerações. Tal prática começou a mesclar-se com o advento do patrocínio de grandes marcas nos automóveis na década de 60, mesmo assim vigorou formalmente até meados dos anos 70.
Além dos países citados, vale lembrar outros episódios interessantes, os EUA inicialmente corriam de vermelho e chegaram a "negociar" esta cor com a Itália, que em provas onde os 2 países se encontraram correu de preto. Após diversas derrotas, atribuiu "má sorte" à coloração e assumiu a cor branca que ficara vaga após a Alemanha tê-la trocado pela prata. Com o pós guerra, incorporou faixas azuis longitudinais, principalmente para diferenciar-se do Japão que utilizava o branco com o círculo vermelho da bandeira. Ocasionalmente inverteu a ordem utilizando o azul como fundo e listras brancas.
Em 1948 ao retomar sua atividade desportiva, Enzo Ferrari tentara incorporar sua cor oficial, o amarelo, oriundo do escudo do Cavallino Rampante, negociando com a Bélgica que ostentava a cor em seus carros. Diálogo infrutífero, no final acabou assumindo o rosso corsa italiano.
Juan Manuel Fangio, conseguiu imprimir as cores de seu país, azul claro com capô amarelo, ao carro italiano que pilotava, a Maserati de 1949, numa rara demonstração de "quebra de regras" nesse sentido.
Enquanto países como Portugal e Espanha diferenciavam seus carros pintando o capô de verde e amarelo respectivamente, distinguindo-os assim dos italianos, outras nações jamais precisariam se preocupar como por exemplo a Holanda e seu inconfundível laranja.
Não tão presentes nesses primórdios, carros brasileiros ficaram famosos nas décadas de 1950 e 60, utilizando seu uniforme em pale yellow com listras verdes longitudinais e rodas da mesma cor.
Concomitante a isso, desde a aurora da indústria automobilística, sempre houve o diálogo entre o poder público e o industrial que enchergaram uma fonte de lucratividade na competição à motor, que inclusive precedeu a propaganda propriamente dita. Nesse caso, pintar o veículo com uma cor que representaria uma nação, foi um passo quase que natural, assim estaria estabelecido o primeiro elo de comunicação entre os fabricantes e os espectadores das competições.
Logo na primeira década do século XX, as competições automotivas envolveram 3 países europeus: Itália, Alemanha e França que escolheram respectivamente as cores vermelho, branco e azul para representar seus carros. Nessa época a Inglaterra que era um dos países mais motorizados, havia elaborado um conjunto de regras e leis para tentar diminuir acidentes que foram comuns à sociedades totalmente inexperientes com a presença daquele "objeto novo" trafegando pelas ruas da maneira que seu condutor bem entendesse. Uma delas foi a proibição das competições (por ironia, já que algum tempo depois se tornou o berço do automobilismo mundial). Forças contrárias queriam seu país imerso àquela nova modalidade de esporte, para tanto utilizou de um artifício, levou as corridas para a vizinha Irlanda que não estava sob o mesmo crivo. Como forma de homenagem, deu aos carros a cor verde daquele país, mais tarde escureceu-o e redenominou-o como British Racing Green.
O filme exibido no Ferrari World de Abu Dhabi é um excelente exemplo, denominado Cinema Maranello, reinterpreta uma das primeiras vitórias de Enzo Ferrari, correndo pela Alfa Romeo na década de 1920. Nessa recriação temos essa questão da cor ligada a nação de maneira latente.
Um episódio bastante interessante foi o do GP da Alemanha de 1934, a mercedes W25 havia excedido os 750kg de peso regulamentar, sem tempo para quaisquer modificações Alfred Neubauer (diretor esportivo da marca), teve a inusitada idéia de lixar o veículo retirando todas as camadas de tinta, deixando exposto o alumínio da carroceria, nasciam aí as "Flechas de Prata".
O Automobile Club de France que era o órgão regulamentador das competições e que anos mais tarde viria a se tornar a FIA (Fédération Internationale de l´Automobile), criou uma cartilha que contemplava todo o esquema de cores dos veículos que competissem em provas internacionais, para mais de 50 nações. Dentre outras coisas se estipulava a cor do corpo principal do automóvel, cor do capô do motor, cor das rodas, faixas e listras, cor e fundo das numerações. Tal prática começou a mesclar-se com o advento do patrocínio de grandes marcas nos automóveis na década de 60, mesmo assim vigorou formalmente até meados dos anos 70.
Além dos países citados, vale lembrar outros episódios interessantes, os EUA inicialmente corriam de vermelho e chegaram a "negociar" esta cor com a Itália, que em provas onde os 2 países se encontraram correu de preto. Após diversas derrotas, atribuiu "má sorte" à coloração e assumiu a cor branca que ficara vaga após a Alemanha tê-la trocado pela prata. Com o pós guerra, incorporou faixas azuis longitudinais, principalmente para diferenciar-se do Japão que utilizava o branco com o círculo vermelho da bandeira. Ocasionalmente inverteu a ordem utilizando o azul como fundo e listras brancas.
Em 1948 ao retomar sua atividade desportiva, Enzo Ferrari tentara incorporar sua cor oficial, o amarelo, oriundo do escudo do Cavallino Rampante, negociando com a Bélgica que ostentava a cor em seus carros. Diálogo infrutífero, no final acabou assumindo o rosso corsa italiano.
Juan Manuel Fangio, conseguiu imprimir as cores de seu país, azul claro com capô amarelo, ao carro italiano que pilotava, a Maserati de 1949, numa rara demonstração de "quebra de regras" nesse sentido.
Enquanto países como Portugal e Espanha diferenciavam seus carros pintando o capô de verde e amarelo respectivamente, distinguindo-os assim dos italianos, outras nações jamais precisariam se preocupar como por exemplo a Holanda e seu inconfundível laranja.
Não tão presentes nesses primórdios, carros brasileiros ficaram famosos nas décadas de 1950 e 60, utilizando seu uniforme em pale yellow com listras verdes longitudinais e rodas da mesma cor.
domingo, 24 de fevereiro de 2013
Ilha de Man - Dias de glória no presente
Colonizada pelos Vikings, a ilha de Man foi finalmente anexada à Inglaterra no século XIV, um século depois passou para o controle e subordinação da Coroa Britânica (leia-se família real) e assim permanece até hoje.
Assim como Jersey e Guernsey, a ilha não faz parte do Reino Unido e tão pouco da União Européia, manobra com a qual os ingleses conseguem "justificar" o amplo incentivo fiscal para que instituições financeiras se estabeleçam nesses locais atraindo investidores e formulando juntamente com o turismo a principal fonte de renda, mesmo porque já vão longe os anos onde pesca, lã e agricultura faziam esse papel.
A ilha possui uma população pouco superior a 80 mil habitantes, distribuídos em uma cidade pequena chamada Douglas e dezenas de vilarejos por toda sua extensão. As estradas que fazem essas ligações, são simples e de traçado antigo, mas bem pavimentadas e conservadas.
Houve época em que as corridas em circuitos de rua e estrada eram as mais comuns, o baixo fluxo permitia um uso domenical ou sasonal no que tange a esporte à motor.
Tais circuitos ganharam fama e glamour desde a existência dos veículos motorizados que quase se confundem com a história das competições, eram extensos e acessíveis a um grande número de espectadores que querendo ou não veriam as máquinas passarem pelas janelas de suas casas; assim ia se disseminando uma cultura. O perigo sempre estava à espreita porque as vias não haviam sido projetadas para tal prática, não havendo áreas de escape e outros tipos de preparação, isso fazia com que um grande número de fatalidades ocorresse.
Muitas dessas regiões se adensaram vegetativamente e aliadas a novas exigências de segurança, esses circuitos, pouco a pouco foram se extinguindo entre as décadas de 1950 e 1970. Dentre as provas mais famosas: a Mille Miglia realizada no centro-norte italiano, a Targa Florio siciliana e a Carrera Panamericana mexicana.
Na ilha de Man, a prova que neste ano completa 106 anos oficialmente, já passou por pequenas modificações e abrangências (incluindo corridas de automóveis e parte do calendário do mundial de motovelocidade), contudo segue como maior ícone mundial das provas de estrada.
O foco das competições sempre foi a motocicleta e até os anos 1970 conseguiu atrair etapas do calendário mundial de competições e com isso os grandes pilotos da época, como o penta-deca campeão mundial Giacomo Agostini que gostava muito dessa corrida, vencendo num total de 10 vezes.
Hoje o circuito de 37,73 milhas, equivalente a 60,37 Kilômetros é percorrido em pouco mais de 17 minutos por motos das categorias 600 e 1000 cm3, a maioria dos competidores se especializaram apenas nesse tipo de prova e alguns deles conseguiram feitos notáveis no local, como as 19 vitórias de John McGuinness e as 26 de Joey Dunlop em diversas categorias.
Depois do início dos anos 70, a prova ficou restrita ao IRRC (International Road Racing Championship). Também presentes nesse campeonato estão circuitos de rua/estrada na Irlanda, Holanda, Bélgica, Alemanha, Inglaterra, República Tcheca, Nova Zelândia e Macau.
Obviamente contra os preceitos atuais de segurança no esporte motorizado, tais eventos se sustentam por razões econômicas, mesmo as mais de 200 mortes em 1 século, ocorridas apenas no Tourist Trophy de Man, não são o bastante para convencer os organizadores e participantes do evento anual. Todo mês de Maio, a atenção mundial do motociclismo se volta à pequena ilha, aonde milhares de turistas telespectadores se dirigem para assistir de perto esse que apesar dos pesares é inegavelmente o resquício mais forte do esporte motorizado em seu estado da arte, vivo no planeta.
Assinar:
Postagens (Atom)