Sfide - una serie di programmi per guardare

De produção impecável, utilizando partes de imagens e depoimentos inéditos, há tempos a série Sfide (Desafios) da Rai italiana, vem demonstrando um jornalismo de primeiríssima, em sequências de documentários. Se Alex Zanardi já é por si próprio um dos maiores exemplos de auto superação no esporte, aqui trará surpresa a muitos pela forma com que narra fatos da história do esporte à motor, coisa de quem entende e tem paixão pelo que faz.

Um dos melhores documentários de F1 que já assisti, mais do que a passagem de Gilles Villeneuve pela categoria, uma rica abordagem sobre o tema desde meados dos anos 1970 até início dos anos 80. Com toda dramaticidade imposta pelas condições da época aonde a potência dos carros era absurda mas a integridade dos mesmos em caso de acidente quase nula. Muitas vidas perdidas num cenário que foi boa parte do início de desenvolvimento das células de sobrevivência e mais segurança nos autódromos para as gerações futuras.
Gilles, desde suas conquistas de Snow Mobile no Canadá, sua chegada à F1, para a difícil missão de substituir Lauda, a desastrosa primeira temporada, incluindo o terrível acidente que se envolvera, até o ultimato do GP do Canadá, onde teria que vencer sob pena de ter seu contrato com a Ferrari findado...mas daí ele vence.
Em 1979 uma sequência de vitórias aliada a excelente relação com seu companheiro de esquadra, Jody Scheckter, faz florescer o que parecia um campeonato ganho. No entanto, sua impetuosidade, segundo ele próprio, vontade de ganhar cada corrida a qualquer custo sem qualquer pensamento estratégico aliado a uma direção espetecular, quase malabarista, como jamais vista, fazem os planos ruírem. Na realidade, ele pilotava acima do limite da máquina, sempre exigindo mais e mais, quando o limite era extrapolado, continuava correndo com aquilo que restava do carro, tantas e tantas vezes despedaçado. Eternizado ficaria seu duelo com Renè Arnoux em Paul Ricard aonde volta a volta se superavam mutuamente sob condições extremas.

Bmw 330i e 335i e90 - explorando detalhes e experiências ao volante

As Bmw E90, designação de carroceria da quinta geração dos célebres sedans da marca bávara, marcaram um período de transição da montadora, estiveram em linha entre final de 2005 até 2011 (2013 para algumas versões específicas). Procurando se adequar gradualmente às exigências de mercado e legislação ambiental, os modelos 330i e 335i representaram respectivamente as últimas opções de topo da série 3 com motorização aspirada e o último turbo que ainda não tinha como premissa de projeto o downsizing que hoje é avassaladora maioria. Apesar de que a evolução deste último, ainda faz parte do line-up da marca em diversos modelos, também considerando que ele “naturalmente” serviu de base para downsize de modelos performáticos como M3/M4 atuais, que outrora utilizava motor V8.

Embora haja controvérsias entre os bimmers sobre o state of art atingido pela geração anterior E46, no que se refere a dimensão, pureza das linhas e fidedignidade com a dirigibilidade com “menos filtros”, caso a referência seja principalmente as E30, é provável que a 330i produzida entre 2005 e 2007 se torne um clássico no futuro justamente por ter fechado o ciclo daquilo que sempre foi a espinha dorsal da marca:
- O 6 em linha longitudinal, recuado (mid engine dianteiro, embora a marca não faça questão de propagar isso) aspirado de som gutural e despejando sua força nas rodas de trás, aquilo que mais se deseja.

É verdade que a maioria dos bimmers não tem como maior referência do design a era Chris Bangle, mas no carro chefe da marca ele parece ter acertado a mão nessa geração. Aliás olhando em perspectiva, com as F30 em linha, a impressão que fica é que a geração anterior tinha mais “cara” de série 3, tanto em esportividade nas suas linhas como em seu tamanho ainda compacto. De certa forma esse fenômeno da migração das categorias, em várias montadoras, sempre existiu. No caso da Bmw é fácil verificar colocando uma série 1 atual ao lado de uma série 3 de 2ª geração ou ainda uma série 3 atual ao lado de uma série 5 de 2ª geração. A demanda por espaço e habitabilidade continua em alta na indústria, fora isso as implementações de segurança fizeram as carrocerias crescerem compulsoriamente.

Os motores de geração “N” (N52/54/55) são de alta tecnologia e leveza, confeccionado em alumínio por fora e magnésio por dentro para otimizar seu peso (161Kg), dotado do sistema duplo VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung variação dos comandos quanto a amplitude e duração, na admissão e escape) além do VALVETRONIC, gerenciamento eletrônico via motor elétrico atuante nas válvulas, que dentre outras coisas, desincorpora a famosa borboleta de admissão. É a própria abertura de válvulas, associada a descompressão nas câmaras que puxa a mistura desde o coletor.

Houveram inúmeras variantes sobre o mesmo tema sendo os N54 e 55 das versões posteriores (335i) evoluções do primeiro.

Nessa fase, começa a chamada “sopa de letrinhas Bmw”, pois até então, com raras exceções, os códigos numéricos determinavam carroceria + capacidade cúbica do motor como por exemplo 330i (série 3 + 3000cm3 + injeção). Nas E90(de certa forma já existiam casos desde as E46), passaram uma régua nisso tudo, sendo que no mercado mundial encontrava-se 318 e 320 partilhando o mesmo 2.0 litros, a 323 ostentando o 2.5 e a 325(em sua 2ª fase à partir de 2006) com o mesmo 3 litros da irmã maior porém com sistema Vanos e coletor de admissão simplificados. Isso sem contar os motores à diesel. De certa forma houve ruptura com uma intuitibilidade que havia sido criada pela marca anos antes. Sendo assim e a meu ver, separa-se a “forma da função”, algo estranho em se tratando de indústria alemã. A explicação para isso é a contínua corrente industrial que visa diminuir o número de plataformas e matrizes, ampliando cada vez mais a multiplicidade de cada item...Desejável seria que os números remetessem a algo mais concreto mesmo assim.

Como premissa de projeto em relação às gerações anteriores “M”, 9 importantes atribuições foram implementadas aos motores:
-Sistema Valvetronic II (evolução ao anterior);
-Instalação do trocador de calor óleo/água (para baixar temperatura dos sistemas de lubrificação e arrefecimento respectivamente;
-Magnésio composto na parte interna do bloco (10kg mais leve que o anterior);
-Coletor de admissão variável em 3 estágios;
-Bomba de óleo controlada por sensor de fluxo;
-Redução do atrito interno entre partes móveis;
-Correia Poly V única para todas as funções dos agregados ao motor;
-Bomba elétrica para o sistema de arrefecimento;
-Redução de peso nas unidades atuadoras do duplo Vanos;

De forma geral o funcionamento desses motores é extraordinariamente suave, no caso da 330i com seu N52 de primeira fase (em alguns mercados esteve disponível entre 2006 e 2007 a evolução dele com implementação de injeção direta de combustível, com 14 cv e 2 Kgf.m a mais), observa-se uma disposição sutilmente subquadrada com diâmetro x curso = 85 x 88mm. Num total de 2.996 cm3, 258 cv a 6.600 rpm e uma “mesa de torque” de 30,6 Kgf.m entre 2.500 - 4.000 rpm. Todos eles com relações radius/lenght favoráveis, abaixo de 0,30 (0,26 neste último), o que explica tamanha suavidade no funcionamento. Taxa de compressão 10,7:1.

Nas 335i a brincadeira começou com o N54 biturbo entre 2007 e 2010 e evoluiu para o N55 à partir de 2011 com turbo simples porém de duplo caracol (Tecnologia que a Bmw denominou “Twin Power Turbo”). Provavelmente por motivos mercadológicos, ajustaram para que rendessem números idênticos em termos de potência e torque. Porém a experiência dinâmica é singelamente superior com o twin scroll e substancialmente superior na sua 2ª evolução que equipa modelos como os M135i e M235i, com 20cv e 5 Kgf.m a mais (Objetos esses de outra experiência que tive a ser relatada em matéria futura).

Esses engenhos dispunham de uma relação diâmetro curso = 84 x 89.6mm gerando
2.979 cm3, 306cv a 5.800rpm e uma “plataforma” de torque entre 1.300 – 5.000 rpm de
40,8 Kgf.m. Taxa de compressão 10,2:1.

Uma inovação adotada desde as 330i digna de nota, foi o sistema de desacoplamento da polia do alternador quando o mesmo, com o carro em movimento, não é demandado em carga. Com esse sistema a perda mecânica é evitada.

Curvas de torque e potência da 330i.

Curvas de torque e potência da 335i.

Um raio-x do engenho biturbo.

O câmbio automático da ZF de 6 marchas, denominado Steptronic, atingiu um estágio muito interessante nesses modelos, bem superior aos primeiros sequenciais com essa denominação da marca, intuitivo, com grau de resposta satisfatório(ordem de 0,30 décimos de segundo), a meio caminho evolutivo dos atuais (e telepáticos) de 8 marchas que a marca utiliza. Na prática, a única coisa que atrapalha são as reduções refugadas pelo gerenciamento eletrônico caso este “entenda” que a rotação e demasiadamente elevada para a operação. Contudo, esse limite é bem superior a outras programações que observamos no mercado de uns anos pra cá no que se refere a gerenciamento sobre automáticos com conversor de torque.

Com carroceria extremamente rígida, aqui a Bmw já ensaiava diferentes compósitos metálicos na estrutura conforme cada fim específico, a suspensão adotava o tradicional sistema McPherson na dianteira e um mais performático Multilink de 5 pontos na traseira, que ajudada pela perfeita distribuição de peso 50% - 50% sobre cada eixo(1.550Kg no total), preocupação em redução das massas não suspensas(com compostos leves nas rodas por exemplo) e adoção dos borrachudos 255/35 R18 traseira x 225/40 R18 dianteira (configuração válida para as 335i e 330i M pack que foram vendidas no Brasil), fazem do conjunto algo sublime, quase que um “semi pista”. Tudo isso, cobra seu preço quando o assunto são ruas esburacadas e asfalto ondulado, coisas que não faltam no país. Em condições de asfalto liso(até um certo limite de ondulação que não cobre um curso de suspensão que o carro não possui) o conforto é absoluto, com sensação de firmeza mas em nada áspera. A direção, um capítulo à parte, de assistência regressiva variável, é bastante direta em baixas velocidades (10,8:1) vai regredindo sua assistência e relação conforme a velocidade aumenta (atingindo 18,0:1).

Os freios são um “alicate” à parte, parando o veículo com precisão a qualquer velocidade e sem tendência a fading. Com discos de 348mm ventilados à frente e 336mm igualmente ventilados atrás, sua dimensão já é fator de impor respeito, a ponto de sobrar pouco espaço entre eles e as rodas aro 18”, comum à grande maioria das 335i e das 330i que vieram com o desejável pacote M. Por sua vez, compreendia mais do que o apelo estético de rodas, pneus, kit aerodinâmico com para choques e saias laterais exclusivas. Envolvia também altura e componentes de suspensão, caracterizando ao automóvel um comportamento indubitavelmente semi-pista.

Por dentro, o que mais se destaca é a ergonomia geral, só espaço para as pernas no banco traseiro que fica no limiar do satisfatório (isso com ajuda do entre eixos de 2,76m), todo o resto beira o sublime, com uma posição de guiar mais do que natural, repleta de regulagens, com destaque para a posição do volante com grande amplitude em distância, comandos elétricos dos bancos incluindo memórias e as bolsas infláveis nas abas laterais que abraçam o condutor caso deseje.

Só sobre o sistema iDrive, daria pra fazer um artigo completo, então vou abreviar para o que interessa, o botão “DTC” que embora seja uma sigla à respeito do controle de tração, gerencia o controle de estabilidade (em ambos os casos 330i e 335i), atuando sobre freios e potência fornecida ao eixo traseiro em situações extremas. Ao clicar uma vez, as amarras são liberadas parcialmente, sendo esta para mim uma das configurações mais interessantes, pois “libera” parcialmente a traseira do veículo fazendo-o pivotar levemente sobre o eixo dianteiro até o ângulo máximo de 30 graus em relação ao eixo longitudinal. É a típica situação aonde em pista, observamos uma frente mais obediente e a traseira ao comando do motorista. Com um segundo clique, a brincadeira fica mais séria, tanto tração como potência são praticamente liberadas...restando ainda limite por corte de giros e ângulo de deriva limitado a 60 graus sobre a longitudinal. Nessa configuração, brincar em piso molhado fica bastante perigoso para quem não conheça as reações dos carros.

O bem escalonado e gerenciado câmbio automático Steptronic, uma caixa ZF de 6 velocidades, pode nas versões pós 2007 ser acionado pelos paddle shifters com característica exclusiva da marca, aonde comandos da esquerda e direita cumprem a mesma função. Premendo se reduz, alavancando se avança na sequência de marchas. O comando sequencial pela alavanca é também de característica Bmw, com origem nas pistas, aonde se reduz marcha empurrando a manopla à frente, se avança puxando-a para trás, extremamente intuitivo numa condução dinâmica.

Características do habitáculo.

Dirigi bastante os dois modelos e posso traçar alguns paralelos. Na configuração M package, as reações de “chão” são praticamente idênticas, existe um equilíbrio muito grande entre comportamento dinâmico de chassi e potência. Com as “amarras eletrônicas” não liberadas, há a nítida impressão de que esses carros poderiam ser bem mais fortes que ainda assim o conjunto chassis-suspensão daria conta do recado. Depois de certa intimidade, chega-se à conclusão de que liberar o controle de estabilidade via tecla DTC, pelo menos em seu 1º estágio é algo fundamental para fazer a tração traseira atuar com possibilidade de leve oversteering, e assim tornar a dinâmica prazerosa, caso contrário, o único resultado que será alcançado ao carregar velocidade em demasia nas entradas de curvas “de baixa”, será o arrasto da frente. Já com a traseira solta, o comportamento dinâmico tanto em passo de curva, como entrada e saída das mesmas, beira a perfeição em se tratando de sedans.

Um dos veículos utilizados para a avaliação.

A 330i, por ser aspirada transmite uma sensação sonora mais intensa, que remete às origens da marca com seu indefectível straight six, por também ser ligeiramente mais girador, seu timbre metálico às 6.600 rpm é algo que beira a perfeição, nesse sentido. Quase toda Bmw, tem por característica a progressividade e suavidade em programações eletrônicas, incluindo câmbio (aonde conseguem resultados inigualáveis, mesmo em se tratando do mesmo ZF que serve a outras montadoras), somadas à “blindagens” estruturais e de insonorização, tornam as experiências menos “reais” do que são de fato. Tanto que em curtas retas, em ambos os casos, a velocidade chega sem muitos alardes.

Como existe constância nas subidas de giro e trocas de marchas bem escalonadas, em nenhum momento existem “surpresas” de empuxo, mas sim uma constância em sentir o corpo premer o encosto do assento...e que no caso da 335i parece infindável. Esta última, é nitidamente calibrada afim de não demonstrar sua característica sobrealimentada, a ausência de lag é total, em quase todos os momentos tem-se a impressão de estar a bordo de um engenho com maior litragem, no que se refere à comportamento. Se alinhadas, suas respostas são muito semelhantes até cerca de 4.000 rpm, embora a mesa de torque da 335i apareça primeiro e de forma mais contundente. Depois disso, o motor turbo faz com que a diferença de desempenho se torne substancial e o mais impressionante é que o fôlego não termina cedo como em outros motores com essa característica, se comporta na verdade como um aspirado girador, mantendo a disposição até o limiar das 7.000rpm, demais características dinâmicas são absolutamente iguais, razão pela qual tracei o paralelo entre os 2 carros neste review. Números oficiais indicam performances de 0-100 Km/h ao redor de 6,5 segundos para a 330i steptronic e 5,5 segundos para a igualmente automatizada 335i.

Com uma reprogramação da central alterando pressão de turbina, de maneira conservadora diga-se, o motor turbo comprimido já conseguiu resultados mundo afora iguais ou superiores ao V8 de 4 litros da M3 de mesma geração.

Tão surpreendente quanto isso, é verificar o surpreendente desempenho do N52 aspirado, ao que indica último de uma dinastia, que aliado a um excelente conjunto faz surgir um dos mais excepcionais sedans de caráter esportivo de sua época.

Uma Análise sobre Veículos Clássicos ou Colecionáveis em nossa atual realidade - parte III

Até certo tempo atrás (digamos, meados de 2014) observávamos os carros Clássicos ou Colecionáveis numa ascensão em termos de cotações de maneira a criar limites à certos modelos almejados, devido à escassez e valores.
País imerso numa crise sem precedentes desde 2015 (embora a coisa tenha se originado bem antes), não diferente, o mercado de antigos mudou. Alguns valores se estagnaram em meio a uma inflação considerável, outros proprietários colocaram seus hobbies na linha de frente de seus cortes, fazendo ofertas surgirem...e obviamente isso reflete em todo o mercado. Algumas coisas saíram "da gaveta" nesse entretempo e de repente, alguns exemplares estão novamente ou pela primeira vez, disponíveis à venda.
Mesmo se pegarmos os modelos mais cobiçados, não se engane quem acha que a coisa não mudou, afinal 100 mil reais de hoje, é muito menos do que o mesmo de 2 ou 3 anos atrás. Se bem pesquisarem, verão que via de regra as cifras abaixaram ou se mantiveram para quase todo esse filão, pouco prioritário por assim dizer. Sem contar a variação cambial, girando em torno de 4 dólares para cada real, que fez qualquer comparação a ser feita com mercados externos perder completamente o parâmetro. Se antes haviam movimentos à favor das importações de autos antigos com mais de 30 anos, rapidamente o câmbio e  a "reburocratização" aduaneira (de uma Receita ávida por dividendos em tempos de vacas magras), fizeram a coisa cessar...e no caminho que vai, quem sabe se extinguir.
No sentido contrário, as exportações que dizem ir de vento em popa (apesar de estarem rendendo mesmo apenas ao setor primário, já que a indústria exportadora é quase que totalmente - graças ao Foro de São Paulo e sucessivos governos do PT - de origem de capital estrangeiro), trazem demanda americana e européia pelas barganhas cambiais daqui. O melhor exemplo são os colecionadores de Volkswagen alemães que tiveram suas Kombi T1 praticamente dizimadas por lá. Já tem profissional daqui vivendo apenas de arrecadar, restaurar e exportar Peruas Kombi, principalmente de 1975 para baixo.
Alguns modelos importados que estavam com preços praticamente estabilizados como exemplo Jaguar E-Type, começaram a valorizar sobremaneira lá fora devido à escassez, lá se foram alguns felinos por esse rumo.
No geral a coisa piorou, porque modelos realmente bons, estão assegurados em coleções pouco suscetíveis à problemas econômicos. Dos que sobram, coisas boas estão indo embora pra provavelmente não voltarem nunca mais ao país e as importações independentes estão à míngua.
No sub cenário dos Clássicos e Futuros Clássicos nacionais, muita coisa está disposta à venda por valores relativamente mais baixos, mesmo levando em conta a queda no poder de compra.

Mais do que nunca, deve se olhar com carinho para os "futuros clássicos", principalmente dos anos 90. O que poderia parecer caro sobre um primeiro olhar, deve ser repensado se a coisa for realmente boa. A máxima continua sendo: -Compre mais caro um carro irretocável ao invés de pagar a metade num que jamais será...ao final de uma temporada de restauro no pior, verá que as contas batem, os resultados não. Lógico que insistir em figurinhas carimbadas, difíceis de se encontrar e com pouco potencial de subir ainda mais é besteira. Que tal ir na direção contrária? Por exemplo, só desavisados não considerariam o Chevrolet Calibra como um futuro clássico. Só pelo fato de ter formado a trinca de ouro de memoráveis tempos da DTM e ITC ao lado das Alfas 155 e Mercedes C Klasse, já é um bom motivo. Tá certo que eles eram "um pouquinho" diferentes em sua essência...

Mas o conjunto mecânico das 155, incluindo os Twin Spark das vendidas por aqui, também era esponencialmente inferior ao carro de pista (tecnologia de F1 + bolha) e elas não ficaram menos interessantes por isso.
Com manutenção descomplicada, esse carro não representa nenhum desafio para mantê-lo. Bons exemplares são encontrados na casa dos 30 mil reais. Dos poucos que vieram, vários se mantiveram.

http://sp.olx.com.br/sao-paulo-e-regiao/veiculos/carros/calibra-94-colecao-111333303

http://sp.olx.com.br/grande-campinas/veiculos/carros/gm-chevrolet-calibra-rarissmo-em-otimo-estado-159298753?last=1&em=1
Porém, eu não pensaria muito em pagar pouco mais de 50 por um carro em estado de novo como este.

Muitos colecionadores esgotaram qualquer boa chance de se ter um Gol GTi (um marco da nossa indústria)em ótimo estado por um preço razoável, não muito distante disso, o Escort XR3 conversível, sempre se referenciando a exemplares imaculados. Boa parte disso se deve ao fato da maioria das pessoas se influenciar por ondas, modas e tendências, sem se perguntar ou ao menos testar modelos diferentes e chegar a uma conclusão própria.
É meio recorrente ouvir sobre os "esportivados" da década de 90, muitas vezes narrado por jornalistas que nem dirigiram esses carros na época. Esportivado uma ova! Hoje sim existem carros "mal adesivados" que vendem falsas promessas de desempenho e ficam a uma jamanta de distância dos reais esportivos, principalmente dos importados, cada vez mais próximos e portanto servindo como parâmetro.
No início, a verdade é que com algumas exceções, a maioria desses carros teve em sua época, real importância esportiva, entregando sensações e números. Podiam estar a léguas de Porsches que praticamente só se conhecia por revistas ou pelas vitrines da Dacon(antes de 1975). Nessa época, Maverick GT, Dodge Charger R/T, Opala 250-S(independente da versão) e Puma GTB eram reais esportivos, deixando quase tudo que existia pra trás.
Depois, na pós crise do petróleo dos 80, as montadoras fizeram belos trabalhos por aqui com base nos modelos existentes. Gol GT, Passat Pointer e Monza S/R que o digam. Esses carros possuíam vasta intervenção, quase sempre abrangia freios, suspensão e motor. Muitas novas tecnologias foram empregadas nesses modelos antes de se tornarem comuns à linha. Podemos citar amortecedores pressurizados, freios à disco ventilado, carburadores de corpo duplo retrabalhados, injeção eletrônica, comandos de válvula diferenciados...até o emprego dos cabeçotes 16v e da tecnologia Turbo posteriormente. Tudo isso ocorreu por meio desses ditos esportivados. Na verdade isso é conceito de quem não viveu essas realidades e teima em comparar carros de décadas atrás com veículos atuais, às vezes incoscientemente.

Eu particularmente andei bastante em todos eles. Tenho comigo que a fama dos esportivos da Volkswagen não se deu à toa, na maioria das vezes eram os carros efetivamente mais rápidos, principalmente em meio urbano...afora a estabilidade fora do comum de um tal de Passat GTS Pointer que nesse quesito superava qualquer esportivo nacional das décadas de 80 e 90. Curvas de baixa, média e alta, nenhuma tendência a sobre ou sub esterço ocorriam, era realmente uma referência. Naqueles dias, tanto por imprensa quanto na boca do povo, essa supremacia parecia ser abafada. Obviamente, nem publicitários e muito menos proprietários de Gol GTS/GTi falariam à esse repeito.
No geral e na minha opinião, se exemplificar o ano de 1990, a coisa estava mais ou menos assim:
-Muitos lamentavam a morte do Passat, o Gol GTi era a referência tecnológica além do mais rápido, ainda em sua primeira fase, quase o sonho impossível. O Escort XR3, vitaminado com o AP 1.8 fruto da Autolatina (desde o ano anterior), esbanjava estilo, talvez o carro mais belo dessa época. Seu trambulador esquisito e uma certa tendência a arrastar a frente, a mim, fazia a primeira boa impressão somente estética, cair por terra. Potencial o carro tinha, tanto que fez miséria nos anos de competição do "Marcas e Pilotos"...mas sob intervenção na suspensão. Parece que o DNA Ford de fazer carros macios, ia meio de encontro a entregar esse carro com setup mais justo. O "coringa" da época era o Uno 1.6R, muito diferente do 1.5 vendida até 1989, esse motor ACT entregava torque e potência de maneira muito diferente, apesar dos números próximos. Os 1.6 à álcool sem ar condicionado andavam na frente dos Gol GTS. A Fiat ainda corria pelas beiradas do mercado, falta de confiança ainda era o fiel da balança ao rumar para uma das outras 3 marcas, mesmo que o sempre bom custo benefício pesasse à favor. Essas "botinhas" eram no entanto a grande barganha da época pra quem quisesse um carro com desempenho diferenciado. Além do design italiano praticamente alinhado com a matriz, seu acabamento era bom ao contrário de modelos mais simples da linha. Pesava abaixo de 1 tonelada, menos que todos os concorrentes que se alinhavam de 50 a 100 Kg acima. Era um carro ágil, com comandos de acelerador e freio hipersensíveis ao menor toque. Ergonomia e prazer de guiar irretocável, comandos satélites do painel bons como jamais vi se repetirem na indústria.
O Kadett já era apelidado como a "eterna promessa", quando finalmente em 1989 a GM, depois de vários atrasos, conseguiu lançá-lo. No início caríssimo, existiam fila e ágio. Depois a coisa foi se acalmando. Mesmo assim, Kadett GS e depois GSi, figuravam sempre entre os esportivos mais caros, só perdendo para as versões conversíveis dele e do Escort.
O carro sempre parecia ficar um ponto atrás em comparativos editados da época, principalmente em análises item a item. Mas no fundo, tenho a sensação de ter sido o melhor automóvel dessa estirpe que tivemos, pelo menos nesses anos (89, 90,91), ainda apenas como GS carburado. O acabamento, padrão GM era o melhor indiscutivelmente, seus bancos Recaro dão aula de ergonomia até hoje, a sensação de guiar era muito boa. Carro justo mas mais macio que os VW, permitia uma utilização esporte e ao mesmo tempo horas numa determinada viagem não cansavam. Tinha recursos inovadores como o inflador à ar na suspensão traseira via porta malas, permitia deixar o carro alinhado com a frente mesmo carregado. Em resumo, a sensação de solidez era algo que se fazia presente. O mecanismo mecânico do teto solar (opcional) funcionava muito bem e o ar condicionado parecia gelar mais que alguns outros modelos (exceto Fiat que era excelente nesse ponto). O calcanhar de aquiles era o consumo bem elevado além de uma nítida sensação de morbidez quando na versão à gasolina + ar. Aliás, essa é uma pauta para uma matéria exclusiva, pois o que esses carros variavam de desempenho apenas dentro desses 2 parâmetros (combustível empregado e ar condicionado) era algo surpreendente.

É praticamente uma máxima do colecionismo automotor que, carros caros em sua época tem mais chances de sobrevivência aos dias atuais do que pares mais baratos. Outras tantas variáveis existem, mas essa é uma das mais relevantes. Não diferente, é quase impossível achar um bom exemplar de Uno 1.5R (87/88/89) e 1.6R (90, ainda com conjunto óptico frontal grande). Esses carros esfarelaram com o tempo e na mão de diversos proprietários anciosos por desempenho. Quando um exemplar como o apresentado aparece, é digno de aplausos.

http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-738617334-uno-16r-_JM

Muito bem mantido por décadas em Farroupilha - RS, este exemplar rodou apenas 86 mil Km, trata-se de um exemplar sem ar condicionado e à gasolina (imagino o porque). Numa das melhores cores das disponíveis, a sensação de equilíbrio e esportividade eram singulares. Mesmo se comparado ao mais rápido Uno Turbo que chegou algum tempo depois, prefiro esse aí de cima de reações mais homogêneas, sem as "passarinhadas de frente" de seu irmão arrabbiato.

http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-725346689-kadett-gs-20-no-gol-gt-gts-gti-passat-pointer-_JM

Vejam esse GS 89, parece tão bom que até dá pra relevar a troca dos piscas dianteiros que deveriam ser âmbar. Esses bancos Recaro, são uma aula de ergonomia a muito esportivo atual. Essa era uma época em que as montadoras aceitavam pagar por fornecedores de produtos específicos realmente diferenciados. Isso porque essas versões eram tão caras que a conta fechava. Depois veio a massificação dos nacionais que mesmo em versões de topo, tem a obrigação de custar menos para sobreviver no mercado. Não dá pra negar certos retrocessos implícitos nesses processos mercadológicos.

Esse vermelho é um a álcool e sem ar, oposto ao irmãozinho sonolento (gasolina + ar), original já dava trabalho para o Gol GTi, com algumas horas em cima do 2E a coisa ficava melhor ainda.

http://carro.mercadolivre.com.br/MLB-730101082-kadett-gsi-19931994-branco-nepal-_JM

Que tal um GSi 1994, em estado semi imaculado à preço de Fusca? O mais legal desses carros é o nível de interação entre a coleção e o uso, já que além de possível é prazeroso mesmo em meio ao trânsito, com direito a ar condicionado.