Rush of a Lifetime

 

Confesso que fui receoso para assistir ao filme "Rush" de Ron Howard. Primeiro porque sou de uma geração que viu poucas boas interpretações cinematográficas relativas ao tema "automóvel", o jeito foi sempre recorrer à referência de clássicos como Le Mans e Grand Prix. Exceto por alguns bons filmes aonde o automóvel tinha papel coadjuvante, na variante "automobilismo", a escassez é ainda maior. Em segundo lugar porque temos a pretensão de categorizar outros duelos da F1 das décadas de 1970 e 80 como mais importantes do que o ocorrido na temporada de 1976.
O fato no entanto é que inegavelmente, adicionado pelo drama vivido pelo piloto Niki Lauda após seu acidente, bem como sua surreal recuperação, permitiram uma disputa de pontos pelo campeonato até a última prova de forma eletrizante.
O filme leva a sério alguns fatores além das interpretações, que são muito boas. Com uma fotografia muito bem cuidada, cenários e figurinos idem, existem intervenções virtuais para refazer alguns cenários, incluindo a reta dos boxes de Interlagos da década de 70. Um critério digno de nota, que deveria ser seguido por muitos, é a fidelidade dos diálogos nas línguas em que os fatos realmente ocorreram. No cenário "mundial" em que a F1 ocorre não poderia ser diferente, além do inglês se escuta italiano e principalmente alemão, em alguns diálogos de Niki.
Houve muito cuidado também em termos de conhecimento técnico, onde em outros filmes ocorrem deslizes. Algumas críticas apenas para uma certa desatenção sobre outros nomes de peso que disputavam a temporada e que passam desapercebidos como Jody Scheckter, Jacques Laffite e Ronnie Peterson. Como coadjuvante participativo, apenas Clay Regazzoni, já nomes como Andretti, Reutmann, Fittipaldi, Ickx e Mass são brevemente citados. Fora isso, há uma passagem onde em reunião extraordinária precedente ao GP da Alemanha daquele ano, aparecem no briefing o grupo de pilotos, na cena, arriscamos palpites de "quem é quem".
Uma menção obrigatória que foi esquecida é à Arturo Merzario, principal protagonista entre outros 3 pilotos que retiraram Lauda das chamas do Gp alemão.
De uma forma geral, deixa a mensagem de obstinação de Niki Lauda como elemento mais forte. Não considero equívoco inserir a película no grupo das 10 melhores de todos os tempos, sobre o tema automóvel.

The 512i BB - Studio Garage Space

Arquitetura e Automóveis - Garagens

Muitas vezes nos deparamos com grandes colecionadores de automóveis, investem grandes fortunas em suas coleções, mas são incapazes de vislumbrar um investimento à altura para a guarda de suas peças. Nas raras vezes em que isso ocorre, é comum observar o velho modelo de "galpão" abrigando o grupo, não rara, a combinação se torna "kitsch", pelo excesso de elementos e mobiliário ali dispostos, tentando dar idéia de tema ou atividade. Então, suntuosidade, definida pela beleza dos veículos ou luxo do conjunto é algo relativamente simples de ser conseguido, já uma arquitetura plena, definida pelo sítio em que se dispõe e em perfeita harmonia com os automóveis é o "algo a mais" almejado.

A garagem de Jey Leno é provavelmente uma das mais famosas do mundo, o acervo impecável, mais de centena e meia de carros além de dezenas de motocicletas é fantástico, bem como a memorabilia e arte dispostas.

Existe uma certa diferença entre o celeiro convencional e aquele projetado para abrigar automóveis.

Dinheiro não foi problema para o acervo nem para equipamentos, já o abrigo, começa a mostrar sinais de "saturamento".

Já a famosa garagem de Cameron em Ferris Bueller´s Day Off, filme de 1986, é além de icônica e minimalista  um verdadeiro modelo que inspirou abrigos de autos mundo afora. O mais interessante desta casa de Highland Park, Illinois é a naturalidade com que a função de garagem se funde com a área de estar, interna e externamente.

Aqui a prova viva de que o ato de colocar uma Ferrari imersa à um espaço de estar não é necessariamente brega. Bem verdade que existe certo desprendimento e sabedoria ao escolher uma 512 Berlinetta Boxer ao contrário de uma "fácil" contemporânea. Harmonia do conjunto sem dúvida valoriza o espaço e o objeto, tornando-o obra de arte.
O proprietário, Holger Schubert, cuidou pessoalmente do desenvolvimento do projeto, note-se o detalhe da rampa eletro-hidráulica para impulsionar o veículo para a parte externa sem a necessidade portanto, da ignição ser efetuada dentro do ambiente o que certamente seria um problema.

Projeto recente de Miguel Pinto Guimarães, esta casa em Araras, região serrana do estado do Rio, demonstra excelente integração e partido da topografia em acentuado declive. O clima ameno também permite a utilização da extensa área envidraçada. De incrível efeito o belvedere em balanço, debruçado sobre o skyline da serra.
Pergunta: -Qual filme o arquiteto mais assistiu na adolescência?

Divisora de águas

Oriunda da dinastia Alfa desenvolvida no pré-guerra (6C 2300 e 2500), a 6C 2500 Super Sport como a da foto acima, é a variante final do velho estilo elegante e luxuoso da Alfa Romeo que nasceu sob a orientação de Vittorio Jano e Wilfredo Ricart. O "6c" refere-se ao engenho que tem a referida quantidade de cilindros na posição longitudinal (nasce com a "1500" de 1925). A 2500 SS, carroceria que com pequenas modificações existiu entre 1938 e 1952 (com a produção parcialmente interrompida nos anos de guerra), totalizou pouco mais de mil unidades, maciça maioria de coupés.

 

Nessa época a empresa ditava regras da vanguarda mecânica, como por exemplo o duplo comando de válvulas no cabeçote e a suspensão independente nas 4 rodas. Tanto, que ao introduzirem tais carros em competições, acumularam uma seqüência impressionante de vitórias e pódios , incluindo  Mille Miglia e Targa Abruzzo. No pós guerra veio a conquista da Targa Florio em 1950, praticamente com a mesma motorização.
 

O mais potente dos modelos 6C 2500 foi o Super Sport. Com três carburadores Weber, rendia 110hp mesmo na baixa octanagem do combustível disponível na Europa naquela época. A estrutura relativamente rígida da carroceria, aliada a suspensão independente nas 4 rodas, garantia uma superioridade enorme sobre qualquer outro projeto de época no que tange a estabilidade. Esses carros conseguiam agradar quem os utilizava no dia a dia e ao mesmo tempo estar presentes em provas regionais, sem qualquer tipo de preparação, ainda sim sendo competitivos. Sua combinação de engenharia sofisticada, durabilidade e carroceria atraente, garantiu a procura por entusiastas, clientela específica da marca. Três variantes foram construídos no pós-guerra, incluindo duas versões fechadas (uma por Touring e uma pela própria Alfa Romeo). As cabriolets ficaram a cargo da Pinin Farina (sim, ainda da época que se escrevia em separado). Houveram também versões de produção limitada  Boneschi e Ghia Supergioiello de 1950(apenas 4 produzidas), como na foto abaixo.

 

 

O design de proporção e compreensão inata, aliada a preocupação aerodinâmica, foi expressa em curvas fluidas e massas equilibradas que complementavam a proposta de desempenho das grandes Alfas, linhas inclusive que mantinham resquícios da Art Deco. A Alfa Romeo 6C 2500 SS é o ponto máximo dessa expressão, além disso, oficialmente foram feitas apenas 63 unidades desse veículo (após a guerra), o que o torna "santo graal" de colecionadores da marca.

 

 

Mesmo as conversíveis, quase sempre acabavam participando de corridas de fim de semana para gentlemen drivers, seus atributos faziam com que o público consumidor os comprasse por tal motivo. Esse quase inerente histórico de competições, contribuiu para rápida valorização, que por sua vez assegurou o não desagregamento entre motores e carrocerias. A grande maioria perdura ostentando "matching numbers", um extenso e fiel portfólio histórico. Assim como as "Gullwing" e os "XK", praticamente já nasceram sendo clássicos.  Só que ao contrário dos exemplos citados, que tiveram seus conceitos desenvolvidos em modelos seguintes, a Alfa, de público extremamente peculiar, já não encontrava as vendas necessárias naqueles primeiros anos da década de 1950, que sustentassem o custo e forma de produção inerentes ao carro, época de reconstrução e reestruturação econômica. Um nicho intermediário seria a nova visão da marca, o modelo "1900" a materialização desse novo conceito.

 

 

No Brasil, se sabe da existência de poucas remanescentes 2300 e 2500 (de origem, já que há a possibilidade de outras entradas via importação recente), dentre elas obtive conhecimento de
5 restauradas, entre conversíveis e Freccia D´oro (4 saíram da mesma oficina em Tiradentes - MG), e em estado praticamente original, 1 do museu Matarazzo em Bebedouro-SP. Esta que sem dúvida, foi a grande divisora de águas da marca, desde os primórdios da Darracq até a absorção pela Fiat na década de 1970.

Porsche 918 - Precedente de uma nova Era

Utilizando conceito já amplamente difundido em pistas de corrida, estamos prestes a ver um mercado repleto de veículos esportivos híbridos, já temos o Mercedes SLS Hybrid, em breve o incrível Porsche 918 começa a ser entregue aos que encomendaram. Este, de certa forma resgata a aura estilística dos 917, multicampeões do início dos 70. Mais do que isso, incorpora o que há de mais moderno em termos de associação de 2 motores elétricos e 1 à combustão, além de sistemas regeneradores de energia. Associados ao 4.6 V8, o conjunto produz 887cv, cumprindo a prova dos 100km/h em ínfimos 2,8 segundos e superando a barreira dos 340km/h. Sozinhos os 2 elétricos de 287cv já dão conta de tirar o veículo de seu estado inercial em menos de 7 segundos.
Será produzido em tiragem limitadíssima de sugestivas 918 unidades, no entanto certamente abrirá caminho para os demais produtos da linha que devem com o tempo aderir ao sistema.
No vídeo abaixo é interessante observar os momentos onde atuam só os propulsores elétricos, praticamente sem sonoridade, e aqueles onde o engenho à combustão é acionado.

Os Protótipos mais representativos

E agora, fazendo uma comparação com protótipos clássicos da história.

Ferrari 330 P3/4: Obra de arte.

 

Ferrari 512M

Porsche 917
 

Alfa Romeo 33 SC (notem o câmbio "dog leg" plenamente visível)

Mercedes C11

 

WEC - Panorama geral

O vídeo em HD é de 2012, mas passa uma boa idéia da dinâmica desse tipo de categoria.

6 Horas de São Paulo

Já em sua segunda edição por aqui, tive o prazer de vivenciar em 01/09 o evento e seus aspectos de perto. Abaixo apenas da F1 em grau de importância no cenário do desporto automotivo de Interlagos, principalmente pela questão de nos aproximar com essa importante categoria que é o WEC da FIA, dentre outras coisas disputa as 24 Heures du Mans a mais icônica prova do globo.

Todo o marketing e esforços de Emerson Fittipaldi para a promoção do evento parecem ter surtido algum efeito já que estimou-se 40 mil espectadores  em 3 dias, quase o dobro do ano passado. Alguns problemas, da cidade e do autódromo, reforçam a idéia de "sorte" que um evento desses, assim como F1, sob o crivo da FIA, seja realizado por aqui. Afinal de contas, a logística da coisa é um tanto quanto confusa, o transporte público deixa a desejar, o entorno do autódromo é tal e qual o restante da metrópole, mal planejado viariamente, sujo e com passeios para circulação de pedestres de dar vergonha. Do lado de dentro, outros problemas de adaptação. Lá foi montado um circuito de atrações para todas as idades, incluindo parque de diversões para crianças e outros temas automotivos. A idéia foi boa mas o piso de cascalho e areia do árido estacionamento, mostra-se totalmente inadequado para a atividade proposta. 
Enfim, o grande contraste de um evento do cenário mundial com a velha idiossincrasia brasileira de tudo feito pela metade e sem o devido cuidado, principalmente no que tange ao poder público.

Já em pista, pudemos esquecer os percalços relatados e se concentrar nas máquinas. Aliás que máquinas! Sejam nas categorias LMP1, 2, LMGTE Pro ou Am. Logo depois da largada já notamos a incrível superioridade da LMP1 sobre todo o pelotão, o que gera muita dinâmica durante a corrida, com eles dando "volta em cima" nos demais competidores.

 

A Audi que já domina o cenário do endurance mundial há mais de uma década, teve em alguns anos alguma rivalidade com Peugeot e Toyota, esta que continua em seus calcanhares com o TS030 hybrid. Porém BUEMI, SARRAZIN e DAVIDSON não deram sorte, abandonando a prova após irem visitar uma barreira de pneus que demorou 1 hora para ser recomposta, tempo em que os carros tartarugaram em bandeira amarela. Com ou sem esse rival, é nítida a impressão que o fabuloso híbrido da Audi com um motor à diesel atrás e dois elétricos na frente (que em momentos de menos carga atuam sozinhos) além da tração nas quatro, está um passo à frente. Primeiramente pela sonoridade de avião à jato ou carro de autorama 1:1 que a princípio se camufla dentre os estrondosos berros dos motores à gasolina de grande parte do grupo, segundo pela demonstração dinâmica. Pode-se pensar que há perda de emoção diante dessa contenção sonora mas pouco à pouco o "som da tecnologia", precisão e a leveza que o carro transpira, vão conquistando de maneira a nos fazer presenciar um degrau tecnológico dentro da mesma prova. Não deu outra, André LOTTERER, Benoit TRÉLUYER e Marcel FÄSSLER no R18 e-tron quattro número 1 e Tom KRISTENSEN, Loïc DUVAL e Allan McNISH no número 2, alcançando o lugar mais alto do pódio nessa ordem. Só como ilustração, virando na casa de 1´21.2 contra 1´23.7 da Lola Toyota que chegou em terceiro com PROST, HEIDFELD e BECHE. Isso porque era nítida a "aliviada" que os "4 argolas" davam em alguns momentos da prova visando menor desgaste, fora alguns problemas com certa roda que o carro número 2 teve de lidar.

 

Houveram também os abandonos dos belos carros da Lotus e o show do numeroso pelotão intermediário LMP2, de diversas equipes mas com engenho Nissan em comum, fazendo a separação entre categorias. Os GTE travaram bonitas disputas, principalmente entre Aston Martin e Ferrari que acabou levando a melhor nas mãos de BRUNI e FISICHELLA, na melhor volta viraram 1´33.995, foram vencedores na categoria e 9o. na geral. A 458, se destacou também pelo incêndio no carro de VILANDER e KOBAYASHI, felizmente sem maiores danos e por proporcionar de maneira geral o melhor espetáculo sinfônico da turma. Não que a brutal sonoridade do Corvette do brasileiro REES ou os "guturais" Aston Martin também não fossem interessantes. Estes últimos não estiveram em seu melhor dia, demonstrando muita competitividade mas acabando em abandono para o carro 95 e o 99, pilotado por Bruno SENNA.