Recentemente pude desfrutar de um passeio um tanto quanto dinâmico, rememorar certas sensações e acrescentar outras ao volante de uma Bmw 130i (E87) 2009, com menos de 10 mil Km rodados. Quem examina este hatchback à distância, pode não imaginar certas qualidades ao seu volante. O motor tem a característica ímpar da marca e despeja de forma sublime, muita força às rodas traseiras (lógico), fatores que o tornam um carro incomparável com alguns outros hatches esportivos de tração dianteira.
A parte boa da estória é que esse carro tem um caráter e uma afinação tão maravilhosamente esportiva e comunicativa, que remonta as Bmw E30 e E36 em suas versões M3, carros que chegaram a um determinado auge de apuro mecânico e dinâmico da marca em suas respectivas épocas, ainda sem a inclusão de modernidades que anestesiariam certas sensações nas versões futuras. A falta do câmbio mecânico no veículo que andei não acarretou em perda de esportividade como imaginei, o steptronic de 6 marchas tem reações surpreendentemente rápidas levando em conta tratar-se de um real câmbio automático com conversor de torque. Acionado pelos paddle shift a diversão aumenta, principalmente por estes últimos estarem ergonomicamente bem localizados, contudo seu acionamento não é como na maioria onde o comando da direita eleva e o da esquerda reduz as marchas. Existem botões para redução e avanço dos dois lados, depois de algum tempo, acabam ficando intuitivos também, contudo, sigo preferindo o padrão convencional.
Freio e acelerador tem uma comunicação rápida, absurda, aquele famoso "delay" de alguns aceleradores eletrônicos não existe e como bom motor bávaro, atmosférico, responde suavemente quando assim solicitado. Dando mais curso no pedal, os 32,1 Kgf.m do engenho de 3 litros logo aparecem, às 2750 rpm para ser mais preciso, o motor enche com uma progressividade vigorosa e constante, girando assim até as 6650 rpm quando atinge o pico de potência, 265cv. Dinamicamente a impressão é do desempenho acompanhar perfeitamente a primeira geração da M3 E36, versão alemã, de 286cv, com câmbio mecânico à época.
A direção elétrica regressiva é um capítulo à parte, já tive boas experiências com Porsches, Ferraris e Mercedes, no entanto, não lembro desse item ter me agradado tanto nesses carros quanto na Bmw em questão. Sem dúvida é o ponto alto do carro, sua regulagem de altura e distância são perfeitas e colabora para uma perfeita postura ao guiar, manobrando ela é leve como uma pluma, depois de 15 ou 20 por hora ela ganha peso de direção sem assistência e melhor, com uma relação extremamente direta. Creio haver um dedo da Motorsport nesse item, para esse carro em específico, pois modelos mais luxuosos da marca não são calibrados com tamanha ênfase esportiva.
Ainda sobre o câmbio ZF de excelente qualidade, contribui para o caráter dinâmico do carro, o perfeito escalonamento. Em modo esportivo, não solta nenhuma marcha, seja em redução ou aliviando o pé numa descida por exemplo, fica tudo por sua conta, havendo apenas o corte no limite de giro e consequente liberação da marcha após a rotação de potência máxima. Sendo assim, não senti falta do terceiro pedal, aliás isso é uma qualidade das últimas gerações dos câmbios automáticos e automatizados. Diga-se também que em reduções, o "punta-taco" vem de brinde, elevando os giros e equalizando os dois órgãos mecânicos, para o "encaixe" perfeito, sem a necessidade de nenhuma intervenção do motorista. As interveniências eletrônicas DSC (dynamic stability control), ASC (automatic stability control) e DTC (dynamic traction control), este último podendo ser desligado, são pouco invasivas e atuam em situações extremas de perda de aderência e tração. A carroceria com curtos balanços, distribuição de massas estudados à exaustão a começar pelo 6 em linha recuado, tornam a sensação de rolling praticamente nula.
Já em sua segunda geração (a partir de 2008), em breve manuseio, constatei o grande avanço do "i drive" em relação a intuitibilidade comparado à versão anterior, ponto a favor para que o sistema se mostre útil ao condutor.
A parte ruim da estória é que aro maior que 17", para nós não funciona, é fato. Rodando com uns caros runflat, a coisa piora. Uma simples tartaruga no meio de uma avenida pode se tornar uma mina terrestre. O aspecto da suspensão e rodas desse carro, bem como da série 3, é maravilhoso, dura sem ser áspera, com a chancela da divisão M inclusive. Mas num trecho urbano corriqueiro, pode ser eventualmente mal interpretada.
A ergonomia da posição de guiar, como disse é ótima, mas ainda se convive com deslocamento em demasia dos pedais em função do túnel. Na operação de entrar e sair, pessoas mais altas tendem a ter certos problemas com a coluna B do carro. O espaço no banco traseiro é algo diminuto, bem como o porta malas, mesmo levando em conta os atributos esportivos, há de se considerar a perda de versatilidade de uso por falta de espaço pra quem viaja atrás.
Atualmente fora de linha, com defasagem em relação ao F20, deixará saudades. Por hora vamos nos contentando com a 118i. Contudo, no mercado europeu, o topo da gama já está preenchido com um impressionante M 135i turbo (single, com duplo caracol) de geometria variável, 320cv e 45,8 Kgf.m, que acredito, deva preencher a lacuna com louvor, mesmo com as críticas disparadas ao design da carroceria.
No final do percurso, que contemplou trecho urbano e estrada vicinal, fiquei com uma impressão muito mais marcante do que imaginava.
Como síntese, posso dizer que com tecnologias quase vernaculares do fabricante, como o sistema de válvulas Valvetronic e o ajuste de comando duplo Vanos agindo a favor do seis em linha aspirado, dimensões compactas, 1400kg distribuidos à razão dos 50% por eixo, tração traseira, câmbio, direção e suspensão sublimes, o automóvel reúne toda a essência esportiva da marca em sua plenitude purista, mas nem por isso abrindo mão de avanços tecnológicos, de conforto e conveniência. É um apanhado de todo bom trabalho que os bávaros fizeram até hoje, concentrado num só carro.
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