Bmw 330i e 335i e90 - explorando detalhes e experiências ao volante

As Bmw E90, designação de carroceria da quinta geração dos célebres sedans da marca bávara, marcaram um período de transição da montadora, estiveram em linha entre final de 2005 até 2011 (2013 para algumas versões específicas). Procurando se adequar gradualmente às exigências de mercado e legislação ambiental, os modelos 330i e 335i representaram respectivamente as últimas opções de topo da série 3 com motorização aspirada e o último turbo que ainda não tinha como premissa de projeto o downsizing que hoje é avassaladora maioria. Apesar de que a evolução deste último, ainda faz parte do line-up da marca em diversos modelos, também considerando que ele “naturalmente” serviu de base para downsize de modelos performáticos como M3/M4 atuais, que outrora utilizava motor V8.

Embora haja controvérsias entre os bimmers sobre o state of art atingido pela geração anterior E46, no que se refere a dimensão, pureza das linhas e fidedignidade com a dirigibilidade com “menos filtros”, caso a referência seja principalmente as E30, é provável que a 330i produzida entre 2005 e 2007 se torne um clássico no futuro justamente por ter fechado o ciclo daquilo que sempre foi a espinha dorsal da marca:
- O 6 em linha longitudinal, recuado (mid engine dianteiro, embora a marca não faça questão de propagar isso) aspirado de som gutural e despejando sua força nas rodas de trás, aquilo que mais se deseja.

É verdade que a maioria dos bimmers não tem como maior referência do design a era Chris Bangle, mas no carro chefe da marca ele parece ter acertado a mão nessa geração. Aliás olhando em perspectiva, com as F30 em linha, a impressão que fica é que a geração anterior tinha mais “cara” de série 3, tanto em esportividade nas suas linhas como em seu tamanho ainda compacto. De certa forma esse fenômeno da migração das categorias, em várias montadoras, sempre existiu. No caso da Bmw é fácil verificar colocando uma série 1 atual ao lado de uma série 3 de 2ª geração ou ainda uma série 3 atual ao lado de uma série 5 de 2ª geração. A demanda por espaço e habitabilidade continua em alta na indústria, fora isso as implementações de segurança fizeram as carrocerias crescerem compulsoriamente.

Os motores de geração “N” (N52/54/55) são de alta tecnologia e leveza, confeccionado em alumínio por fora e magnésio por dentro para otimizar seu peso (161Kg), dotado do sistema duplo VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung variação dos comandos quanto a amplitude e duração, na admissão e escape) além do VALVETRONIC, gerenciamento eletrônico via motor elétrico atuante nas válvulas, que dentre outras coisas, desincorpora a famosa borboleta de admissão. É a própria abertura de válvulas, associada a descompressão nas câmaras que puxa a mistura desde o coletor.

Houveram inúmeras variantes sobre o mesmo tema sendo os N54 e 55 das versões posteriores (335i) evoluções do primeiro.

Nessa fase, começa a chamada “sopa de letrinhas Bmw”, pois até então, com raras exceções, os códigos numéricos determinavam carroceria + capacidade cúbica do motor como por exemplo 330i (série 3 + 3000cm3 + injeção). Nas E90(de certa forma já existiam casos desde as E46), passaram uma régua nisso tudo, sendo que no mercado mundial encontrava-se 318 e 320 partilhando o mesmo 2.0 litros, a 323 ostentando o 2.5 e a 325(em sua 2ª fase à partir de 2006) com o mesmo 3 litros da irmã maior porém com sistema Vanos e coletor de admissão simplificados. Isso sem contar os motores à diesel. De certa forma houve ruptura com uma intuitibilidade que havia sido criada pela marca anos antes. Sendo assim e a meu ver, separa-se a “forma da função”, algo estranho em se tratando de indústria alemã. A explicação para isso é a contínua corrente industrial que visa diminuir o número de plataformas e matrizes, ampliando cada vez mais a multiplicidade de cada item...Desejável seria que os números remetessem a algo mais concreto mesmo assim.

Como premissa de projeto em relação às gerações anteriores “M”, 9 importantes atribuições foram implementadas aos motores:
-Sistema Valvetronic II (evolução ao anterior);
-Instalação do trocador de calor óleo/água (para baixar temperatura dos sistemas de lubrificação e arrefecimento respectivamente;
-Magnésio composto na parte interna do bloco (10kg mais leve que o anterior);
-Coletor de admissão variável em 3 estágios;
-Bomba de óleo controlada por sensor de fluxo;
-Redução do atrito interno entre partes móveis;
-Correia Poly V única para todas as funções dos agregados ao motor;
-Bomba elétrica para o sistema de arrefecimento;
-Redução de peso nas unidades atuadoras do duplo Vanos;

De forma geral o funcionamento desses motores é extraordinariamente suave, no caso da 330i com seu N52 de primeira fase (em alguns mercados esteve disponível entre 2006 e 2007 a evolução dele com implementação de injeção direta de combustível, com 14 cv e 2 Kgf.m a mais), observa-se uma disposição sutilmente subquadrada com diâmetro x curso = 85 x 88mm. Num total de 2.996 cm3, 258 cv a 6.600 rpm e uma “mesa de torque” de 30,6 Kgf.m entre 2.500 - 4.000 rpm. Todos eles com relações radius/lenght favoráveis, abaixo de 0,30 (0,26 neste último), o que explica tamanha suavidade no funcionamento. Taxa de compressão 10,7:1.

Nas 335i a brincadeira começou com o N54 biturbo entre 2007 e 2010 e evoluiu para o N55 à partir de 2011 com turbo simples porém de duplo caracol (Tecnologia que a Bmw denominou “Twin Power Turbo”). Provavelmente por motivos mercadológicos, ajustaram para que rendessem números idênticos em termos de potência e torque. Porém a experiência dinâmica é singelamente superior com o twin scroll e substancialmente superior na sua 2ª evolução que equipa modelos como os M135i e M235i, com 20cv e 5 Kgf.m a mais (Objetos esses de outra experiência que tive a ser relatada em matéria futura).

Esses engenhos dispunham de uma relação diâmetro curso = 84 x 89.6mm gerando
2.979 cm3, 306cv a 5.800rpm e uma “plataforma” de torque entre 1.300 – 5.000 rpm de
40,8 Kgf.m. Taxa de compressão 10,2:1.

Uma inovação adotada desde as 330i digna de nota, foi o sistema de desacoplamento da polia do alternador quando o mesmo, com o carro em movimento, não é demandado em carga. Com esse sistema a perda mecânica é evitada.

Curvas de torque e potência da 330i.

Curvas de torque e potência da 335i.

Um raio-x do engenho biturbo.

O câmbio automático da ZF de 6 marchas, denominado Steptronic, atingiu um estágio muito interessante nesses modelos, bem superior aos primeiros sequenciais com essa denominação da marca, intuitivo, com grau de resposta satisfatório(ordem de 0,30 décimos de segundo), a meio caminho evolutivo dos atuais (e telepáticos) de 8 marchas que a marca utiliza. Na prática, a única coisa que atrapalha são as reduções refugadas pelo gerenciamento eletrônico caso este “entenda” que a rotação e demasiadamente elevada para a operação. Contudo, esse limite é bem superior a outras programações que observamos no mercado de uns anos pra cá no que se refere a gerenciamento sobre automáticos com conversor de torque.

Com carroceria extremamente rígida, aqui a Bmw já ensaiava diferentes compósitos metálicos na estrutura conforme cada fim específico, a suspensão adotava o tradicional sistema McPherson na dianteira e um mais performático Multilink de 5 pontos na traseira, que ajudada pela perfeita distribuição de peso 50% - 50% sobre cada eixo(1.550Kg no total), preocupação em redução das massas não suspensas(com compostos leves nas rodas por exemplo) e adoção dos borrachudos 255/35 R18 traseira x 225/40 R18 dianteira (configuração válida para as 335i e 330i M pack que foram vendidas no Brasil), fazem do conjunto algo sublime, quase que um “semi pista”. Tudo isso, cobra seu preço quando o assunto são ruas esburacadas e asfalto ondulado, coisas que não faltam no país. Em condições de asfalto liso(até um certo limite de ondulação que não cobre um curso de suspensão que o carro não possui) o conforto é absoluto, com sensação de firmeza mas em nada áspera. A direção, um capítulo à parte, de assistência regressiva variável, é bastante direta em baixas velocidades (10,8:1) vai regredindo sua assistência e relação conforme a velocidade aumenta (atingindo 18,0:1).

Os freios são um “alicate” à parte, parando o veículo com precisão a qualquer velocidade e sem tendência a fading. Com discos de 348mm ventilados à frente e 336mm igualmente ventilados atrás, sua dimensão já é fator de impor respeito, a ponto de sobrar pouco espaço entre eles e as rodas aro 18”, comum à grande maioria das 335i e das 330i que vieram com o desejável pacote M. Por sua vez, compreendia mais do que o apelo estético de rodas, pneus, kit aerodinâmico com para choques e saias laterais exclusivas. Envolvia também altura e componentes de suspensão, caracterizando ao automóvel um comportamento indubitavelmente semi-pista.

Por dentro, o que mais se destaca é a ergonomia geral, só espaço para as pernas no banco traseiro que fica no limiar do satisfatório (isso com ajuda do entre eixos de 2,76m), todo o resto beira o sublime, com uma posição de guiar mais do que natural, repleta de regulagens, com destaque para a posição do volante com grande amplitude em distância, comandos elétricos dos bancos incluindo memórias e as bolsas infláveis nas abas laterais que abraçam o condutor caso deseje.

Só sobre o sistema iDrive, daria pra fazer um artigo completo, então vou abreviar para o que interessa, o botão “DTC” que embora seja uma sigla à respeito do controle de tração, gerencia o controle de estabilidade (em ambos os casos 330i e 335i), atuando sobre freios e potência fornecida ao eixo traseiro em situações extremas. Ao clicar uma vez, as amarras são liberadas parcialmente, sendo esta para mim uma das configurações mais interessantes, pois “libera” parcialmente a traseira do veículo fazendo-o pivotar levemente sobre o eixo dianteiro até o ângulo máximo de 30 graus em relação ao eixo longitudinal. É a típica situação aonde em pista, observamos uma frente mais obediente e a traseira ao comando do motorista. Com um segundo clique, a brincadeira fica mais séria, tanto tração como potência são praticamente liberadas...restando ainda limite por corte de giros e ângulo de deriva limitado a 60 graus sobre a longitudinal. Nessa configuração, brincar em piso molhado fica bastante perigoso para quem não conheça as reações dos carros.

O bem escalonado e gerenciado câmbio automático Steptronic, uma caixa ZF de 6 velocidades, pode nas versões pós 2007 ser acionado pelos paddle shifters com característica exclusiva da marca, aonde comandos da esquerda e direita cumprem a mesma função. Premendo se reduz, alavancando se avança na sequência de marchas. O comando sequencial pela alavanca é também de característica Bmw, com origem nas pistas, aonde se reduz marcha empurrando a manopla à frente, se avança puxando-a para trás, extremamente intuitivo numa condução dinâmica.

Características do habitáculo.

Dirigi bastante os dois modelos e posso traçar alguns paralelos. Na configuração M package, as reações de “chão” são praticamente idênticas, existe um equilíbrio muito grande entre comportamento dinâmico de chassi e potência. Com as “amarras eletrônicas” não liberadas, há a nítida impressão de que esses carros poderiam ser bem mais fortes que ainda assim o conjunto chassis-suspensão daria conta do recado. Depois de certa intimidade, chega-se à conclusão de que liberar o controle de estabilidade via tecla DTC, pelo menos em seu 1º estágio é algo fundamental para fazer a tração traseira atuar com possibilidade de leve oversteering, e assim tornar a dinâmica prazerosa, caso contrário, o único resultado que será alcançado ao carregar velocidade em demasia nas entradas de curvas “de baixa”, será o arrasto da frente. Já com a traseira solta, o comportamento dinâmico tanto em passo de curva, como entrada e saída das mesmas, beira a perfeição em se tratando de sedans.

Um dos veículos utilizados para a avaliação.

A 330i, por ser aspirada transmite uma sensação sonora mais intensa, que remete às origens da marca com seu indefectível straight six, por também ser ligeiramente mais girador, seu timbre metálico às 6.600 rpm é algo que beira a perfeição, nesse sentido. Quase toda Bmw, tem por característica a progressividade e suavidade em programações eletrônicas, incluindo câmbio (aonde conseguem resultados inigualáveis, mesmo em se tratando do mesmo ZF que serve a outras montadoras), somadas à “blindagens” estruturais e de insonorização, tornam as experiências menos “reais” do que são de fato. Tanto que em curtas retas, em ambos os casos, a velocidade chega sem muitos alardes.

Como existe constância nas subidas de giro e trocas de marchas bem escalonadas, em nenhum momento existem “surpresas” de empuxo, mas sim uma constância em sentir o corpo premer o encosto do assento...e que no caso da 335i parece infindável. Esta última, é nitidamente calibrada afim de não demonstrar sua característica sobrealimentada, a ausência de lag é total, em quase todos os momentos tem-se a impressão de estar a bordo de um engenho com maior litragem, no que se refere à comportamento. Se alinhadas, suas respostas são muito semelhantes até cerca de 4.000 rpm, embora a mesa de torque da 335i apareça primeiro e de forma mais contundente. Depois disso, o motor turbo faz com que a diferença de desempenho se torne substancial e o mais impressionante é que o fôlego não termina cedo como em outros motores com essa característica, se comporta na verdade como um aspirado girador, mantendo a disposição até o limiar das 7.000rpm, demais características dinâmicas são absolutamente iguais, razão pela qual tracei o paralelo entre os 2 carros neste review. Números oficiais indicam performances de 0-100 Km/h ao redor de 6,5 segundos para a 330i steptronic e 5,5 segundos para a igualmente automatizada 335i.

Com uma reprogramação da central alterando pressão de turbina, de maneira conservadora diga-se, o motor turbo comprimido já conseguiu resultados mundo afora iguais ou superiores ao V8 de 4 litros da M3 de mesma geração.

Tão surpreendente quanto isso, é verificar o surpreendente desempenho do N52 aspirado, ao que indica último de uma dinastia, que aliado a um excelente conjunto faz surgir um dos mais excepcionais sedans de caráter esportivo de sua época.